Mechanické dvoudrátové závory z Ústí nad Orlicí

Již v době projektování a výstavby prvních tratí se ukázalo, že jedním z kolizních a kritických míst pro provoz budou železniční přejezdy. Střety vlaků s chodci a povozy, doplněné ve dvacátém století o kolize s automobily, tak provázejí drážní dopravu již od samého počátku. Železniční společnosti si samozřejmě uvědomovaly nebezpečnost těchto míst a snažily se je podle důležitosti dané tratě zabezpečit. Přejezdy na našich prvních železnicích měly primitivní zasouvací dřevěné zábrany, jejichž rozměry však výrazně omezovala fyzická síla strážníků, kteří je obsluhovali. Následně se začaly používat závory otočné, ovšem ani ty neodstranily namáhavou práci strážníků, kteří museli ke všem přejezdům ve svém obvodu neustále chodit. Řešení přinesly teprve jednodrátové mechanické závory, provedené jako sklápěcí. Jejich obsluhu již nebylo nutné provádět přímo na přejezdu a nespornou výhodou bylo také to, že se otevíraly a zavíraly na obou stranách přejezdu současně. Vzdálenější přejezdy, na které obsluhující zaměstnanec neviděl a hrozilo tak nebezpečí uzavření uživatelů silniční komunikace mezi závorami, vybavovaly železnice předzvaněčem. Toto zařízení upozorňovalo v dostatečném předstihu na to, že se závory uzavřou. Nový systém usnadnil práci zaměstnancům a umožnil soustředit obsluhu několika přejezdů do jednoho místa. Díky tomu se velmi rozšířil a v závěru devatenáctého století jím byla vybavena naprostá většina přejezdů na hlavních tratích. Zařízení mělo však jednou zásadní nevýhodu. Při prasknutí drátového táhla nebo řetězu se závory otevřely. Tento bezpečnostní problém jednodrátových závor vyřešilo na počátku dvacátého století zkonstruování dvoudrátového systému. Stalo se tak v době postátňování velkých soukromých železničních společností a následném zavádění nových jednotných zabezpečovacích zařízení. U dvoudrátových závor nepůsobí drátové táhlo na břevno závory přímo, ale přes kladku a kloubový hřídel. Při přerušení kteréhokoli z obou drátových táhel se tak závory vlastní vahou uzavřou. Nový typ zařízení začali následně dodávat všichni výrobci zabezpečovacích zařízení, a to jak v provedení pro místní ovládání, tak s předzvaněčem pro dálkově obsluhované přejezdy. Již v roce 1997 v době příprav na založení CHŽK odkoupili naši budoucí členové některá vyřazovaná zabezpečovací zařízení z trati Brno–Česká Třebová, jejíž modernizace v té době probíhala. Mezi jinými i stojan dvoudrátových závor s předzvaněčem Trojlístek z přejezdu v kilometru 181,321, nacházejícího se v úseku Blansko–Rájec-Jestřebí. Výrobcem zařízení byla firma Ferrovia Roessemann & Kühnemann, akc. spol. v Praze a původně mělo skončit v soukromé sbírce. Z tohoto důvodu došlo k odkoupení pouze jednoho závorového stojanu. Po založení CHŽK a rozhodnutí zřízení muzejní expozice jsme začali shánět další stojan, aby byly závory kompletní. V roce 2013 zahájila Správa železniční dopravní cesty rekonstrukci stanice Ústí nad Orlicí, na jejímž lanšperském zhlaví se nacházely místně ovládané dvoudrátové mechanické závory otevírané na požádání. Projekt rekonstrukce počítal s úplným zrušením tohoto přejezdu, jeho umístěním do jiného místa a vybavením samočinným zabezpečovacím zařízením. Oslovili jsme proto Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Pardubice s žádostí o umožnění odprodeje tohoto zařízení s tím, že jeden závorový stojan bude určen pro náš spolek, zatímco druhý skončí v soukromé sbírce místního historika. Po převedení provozu na nové pražské koleje v srpnu 2014 došlo ke zrušení přejezdu P5209 v kilometru 13,350 a k následné demontáži zařízení, které jsme převzali 21. srpna 2014.