Mechanické jednodrátové závory ze zastávky Hrdlořezy
Železniční přejezdy provázejí drážní dopravu již od samého počátku. Již v době projektování a výstavby prvních tratí se ukázalo, že se jedná o místo kolizní a kritické. Střety vlaků s chodci a povozy doplnily ve dvacátém století i kolize s automobily. Železniční společnosti si samozřejmě uvědomovaly nebezpečnost těchto míst a snažily se je podle důležitosti dané tratě zabezpečit. Přejezdy na našich prvních železnicích měly primitivní dřevěné zábrany, tvořené dvěma dvojicemi dřevěných sloupků s kulatými otvory, do nichž se zasunovala závorová břevna. Jednalo se však o závory velice chatrné. Jejich rozměry omezovala fyzická síla strážníků, kteří je obsluhovali. Po několika nehodách, při nichž došlo k proražení břeven splašenými koňmi, se začaly používat závory otočné. Ty se skládaly ze svislých sloupů a k nim připevněných masivních břemen, přivázaných řetězy. V základní poloze byla břevna v poloze souběžné se silniční komunikací a kolmo ke kolejím. Před jízdou vlaku provedl strážník uzavření přejezdu jejich natočením do polohy křížící cestu. Tento systém měl řadu výhod, ovšem stále neodstranil namáhavou práci strážníků, kteří museli ke všem přejezdům ve svém obvodu neustále chodit. Řešení přinesly teprve jednodrátové mechanické závory, provedené jako sklápěcí. Jejich obsluhu již nebylo nutné provádět přímo na přejezdu a nespornou výhodou bylo také to, že se otevíraly a zavíraly na obou stranách přejezdu současně. Při uzavírání přejezdu obsluhující zaměstnanec pomocí kliky a ozubeného soukolí navíjel řetěz, spojený s drátovým táhlem vedoucím k závorám, na buben závorového pohonu. Drátové táhlo se u přejezdu rozdvojovalo k oběma stojanům se závorami, kde bylo upevněno k jejich závažím. Při zavírání závor docházelo k nadzvedávání těchto závaží, což mělo za následek uzavření závor. Při otevírání přejezdu se řetěz z bubnu odvíjel, závaží klesala a závory se zvedaly. Vzdálenější přejezdy, na které obsluhující zaměstnanec neviděl a hrozilo tak nebezpečí uzavření uživatelů silniční komunikace mezi závorami, vybavovaly železnice předzvaněčem. Toto zařízení upozorňovalo v dostatečném předstihu na to, že se závory uzavřou. Nový systém se velmi osvědčil, usnadnil práci zaměstnancům a umožnil soustředit obsluhu několika přejezdů do jednoho místa. V závěru devatenáctého století byla jednodrátovými závorami vybavena naprostá většina přejezdů na hlavních tratích. Zařízení mělo však jednou zásadní nevýhodu. Při prasknutí drátového táhla nebo řetězu se závory otevřely. Tento bezpečnostní problém jednodrátových závor vyřešilo zkonstruování a následné zavádění dvoudrátového systému na počátku dvacátého století. Nový typ zařízení začali následně dodávat všichni výrobci zabezpečovacích zařízení, a to jak v provedení pro místní ovládání, tak s předzvaněčem pro dálkově obsluhované přejezdy. Zároveň došlo k ukončení výroby a zřizování jednodrátových závor. V době, kdy jsme začali pro naši připravovanou muzejní expozici hledat vhodné jednodrátové závory, uplynulo tedy od ukončení jejich zřizování již více než sto let a počet dosluhujících zařízení tohoto typu v ČR nepřekračoval desítku. V roce 2013 jsme jednali o odprodeji rušených jednodrátových závor na přejezdu v zastávce Frahelž na trati České Velenice–Veselí nad Lužnicí. Toto zařízení však již Správa tratí České Budějovice přislíbila jinému spolku. Jako náhradu nám nabídla stejné závory ze zastávky Hrdlořezy na téže trati, jejichž náhradu automatickým zařízením plánovala na následující rok. Stavební práce proběhly na podzim roku 2014 a závory z přejezdu P 5596 v kilometru 13,737 byly vypnuty a demontovány v pátek 30. října. Zástupci našeho spolku si je převzali 12. listopadu od zaměstnanců Traťmistrovského okrsku Třeboň, kterým patří náš dík. Jedinou nevýhodou získaného zařízení zůstává absence původního bubnového pohonu, který byl v minulosti nahrazen upraveným pohonem pro dvoudrátové závory.
