Elektromechanický klíčový přístroj

Historicky první železniční nehoda na našem území, k níž došlo již v den slavnostního zahájení provozu ve stanici Vranovice, ukázala, že nový vynález bude potřebovat zásadně odlišný způsob řízení provozu, který by podobným nepříjemnostem zabránil. Na základě této nehody vznikl téměř okamžitě první předpis stanovující podmínky pro vlakovou dopravu. Následovala další administrativní opatření, která však nedokázala zabránit vzniku dalších nehod. Postupně tak byly položeny základy zcela nového technického oboru, a sice železniční zabezpečovací techniky. Jejím úkolem je především usnadnit zaměstnancům řídícím dopravu výkon služby a zároveň eliminovat jejich případné chyby. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Klíče od výhybek se zavěšovaly na speciální tabule, na nichž obsluhující zaměstnanec překontroloval, zda tvary štítků klíčů odpovídají symbolům znázorněným na pohyblivých pravítcích. Po této kontrole mohl postavením návěstidla dovolit jízdu vlaku, nebo ohlásit správné postavení vlakové cesty. Toto primitivní zařízení se v některých malých stanicích vyskytuje dodnes a je oficiálně klasifikováno jako zabezpečovací zařízení první kategorie. Je však spíše pomůckou než zabezpečovacím zařízením. Nedisponuje žádnými závislostmi a nedokáže tak zabránit omylům vedoucím k ohrožení bezpečnosti provozu. Pokročilejším zařízením určeným pro stanice s ručně stavěnými výhybkami opatřenými výměnovými zámky je ústřední zámek. Jedná se o plochou kovovou skříň vybavenou zámkovými ústrojími a ocelovými pravítky. Po vložení a uzamčení požadovaných klíčů umožňuje vyjmutí výsledného klíče, kterým se buď odemyká páka návěstidla, nebo se vkládá do dalšího prvku zabezpečovacího zařízení, zajišťujícího další závislosti. Ústředním zámkem je dosaženo přímé závislosti návěstidel na poloze výhybek, a je tedy zabezpečovacím zařízením druhé kategorie. Železniční doprava se samozřejmě ve druhé polovině devatenáctého století natolik zrychlila, že čekání na to, až se výhybkář vrátí s klíči provoz, značně zdržovalo. Následovalo proto postupné zavádění dalších a pokročilejších zabezpečovacích zařízení, která umožňují obsluhovat výhybky ústředně. Cesta k nim však byla ještě dlouhá a výměnové zámky i primitivní mechanická zařízení tak vládla našim železnicím ještě dlouhou řadu let. V některých menších stanicích, popřípadě k zajištění závislostí části výhybek na větších nádražích, se tyto prvky používají dodnes. Často jsou zřizovány pro provizorní zabezpečení vlakové dopravy při náhradách, přestavbách nebo i menších úpravách, které vyžadují vypnutí standardního zabezpečovacího zařízení. Pokud je však nutné zabezpečit rozsáhlejší kolejiště, je použití ústředního zámku nevhodné. Vzhledem ke své technické konstrukci by dosáhl značných rozměrů, komplikujících jeho obsluhu. Pro tyto účely vznikl technicky velmi zajímavý klíčový přístroj, nazývaný též bubnový. Potřebné závislosti tohoto zařízení jsou vyřešeny pomocí dvou ocelových bubnů, do jejichž otvorů se podle závěrové tabulky umístí závislostní čepy. Jeden buben slouží zpravidla pro vjezdy, zatímco druhý pro odjezdy vlaků. Obsluhující zaměstnanec nejprve natočí příslušný buben tak, aby se mu v kontrolním okénku objevilo číslo koleje, na níž nebo z níž bude provedena příprava vlakové cesty. Následně vloží do přední stěny přístroje požadované klíče od výhybek, výkolejek a případných dalších prvků. Zasunutím bubnu směrem do přístroje dojde k zapevnění těchto klíčů a po obsluze kličky je možné vyjmutí výsledného klíče. Ten slouží obvykle k odemčení páky příslušného mechanického návěstidla nebo po vložení do dalšího prvku zabezpečovacího zařízení umožní obsluhu návěstidla světelného. Protože klíčový přístroj je v případě potřeby možné doplnit hradlovou skříní, a tím zřídit závislost na staničním elektromechanickém zařízení, stal se ve dvacátém století nejčastěji používanou provizorní náhradou při jeho opravách nebo přestavbách. V některých stanicích tyto přístroje sloužily nebo dodnes slouží jako standardní zabezpečovací zařízení. Ve druhé polovině dvacátého století dovedly výrobní závody verzi klíčového přístroje určenou pro rekonstrukce stanic k dokonalosti. Zařízení dodávaly v transportním obalu, který po přivezení na místo stavby sloužil zároveň jako jeho podstavec. Veškeré závislosti uvnitř přístroje i potřebné klíče byly připraveny již ve výrobním závodě, takže aktivace provizorního zařízení trvala zpravidla velmi krátkou dobu. Zařízení se dodávalo v universálním provedení, takže mohlo zabezpečovat zhlaví stanice na jednokolejné i dvoukolejné trati, přičemž i tato zásadní změna se u něj prováděla velmi jednoduchým způsobem. Pro výše popsané účely složily nejen nově vyrobené přístroje, ale i modernizované starší exempláře, pocházející mnohdy z předválečného období. Při rekonstrukci železniční stanice Svitavy v rámci modernizace tratě Brno–Česká Třebová, která se měla stát součástí prvního tranzitního koridoru, došlo v srpnu 1996 ke zřízení provizorního výhybkářského stanoviště číslo II. To nahradilo dosavadní stavědlo číslo 2, které muselo ustoupit rozšiřovanému kolejišti. Po dobu stavby zabezpečovaly jízdy vlaků na hlavní trati i na odbočné místní dráze do Poličky dva klíčové přístroje. Po aktivaci definitivního hybridního zabezpečovacího zařízení ETB na podzim roku 1998 došlo k vypnutí původního elektromechanického zabezpečovacího zařízení i likvidaci provizorního stanoviště a oba přístroje byly odvezeny. Protože i toto velmi zajímavé zařízení chceme předvést návštěvníkům naší budoucí muzejní expozice, začali jsme pátrat po jejich osudu. Počátkem roku 2007 se nám podařilo zjistit, že se oba přístroje i s původními transportními obaly nacházejí ve skladu firmy Automatizace železniční dopravy (AŽD) v Kolíně. V prosinci 2009 jsme proto oslovili firmu AŽD s dotazem, zda má pro tato zařízení ještě nějaké plánované využití a zda by nebyl možný odprodej jednoho z nich pro muzejní účely. Setkali jsme se s nevšední ochotou a jeden z přístrojů převzali po jeho administrativním vyřazení z evidence 28. června 2010.