Připravujeme

Mikulášská jízda do Oslavan

termín: sobota 1. prosince 2018

Vítání jara na Konstantinolázeňsku

termín: neděle 21. dubna 2019

Přihlášení

Razítka

060.jpg

Ediční činnost

2015-10_Pohlednice_314-303.jpg

Vjezdové návěstidlo z Čisovic

Od osmdesátých let devatenáctého století docházelo na našich železnicích k nástupu mechanických ramenových a deskových návěstidel. Dobré provozní zkušenosti vedly k jejich následnému hromadnému zavádění do provozu, odkud začaly vytlačovat starší elektrická distanční návěstidla. V letech 1911–1913 provedlo rakouské ministerstvo železnic typizaci těchto zařízení. Jejím výsledkem se stala ucelená řada jednotných vzorů mechanických návěstidel. Zdálo se, že tyto návěstní prostředky jsou již téměř dokonalé. V souvislosti se stálým zrychlováním železniční dopravy a nárůstem počtu vlaků, které některé stanice projížděly, však začal vznikl zásadní problém. Z návěsti vjezdového návěstidla totiž strojvedoucí nedokázal poznat, zda smí ve stanici skutečně projet, nebo v ní musí zastavit. Tehdejší železniční správa ošetřila tuto situaci předpisovými ustanoveními. Pro projíždějící vlak směla proběhnout příprava vjezdové vlakové cesty až po postavení odjezdové. Pokud výpravčí potřeboval takový vlak zastavit, musel zajistit zpravení jeho strojvedoucího písemným rozkazem. Nebylo-li jeho zpravení již možné, musel nechat tento vlak zastavit u vjezdového návěstidla nebo jej nechat vjet na návěst Vjezd odbočkou. V obou těchto případech očekával strojvedoucí pravidelně projíždějícího vlaku, že bude ve stanici zastaven. Tato opatření, která v téměř nezměněné podobě setrvala v drážních předpisech a pro stanice s nezávislými návěstidly platí dodnes, zajistila vcelku bezpečný provoz. Výrazně však zpomalovala dopravu a komplikovala její plynulost, a to především na hlavních tratích. Z tohoto důvodu docházelo v meziválečném období, kdy se po dodávkách nových lokomotiv ještě více zvýšily rychlosti vlaků, k zavádění samostatných mechanických předvěstí odjezdových návěstidel u hlavních kolejí stanic. V první polovině padesátých let dvacátého století však začalo vedení drah hledat jednodušší a především levnější řešení. Úkol vyřešit tento problém připadl nově zřízené hospodářské jednotce ČSD – Výroba a výstavba sdělovacích a zabezpečovacích zařízení (VVSZZ). Její vývojový a výzkumný závod sídlící v Praze musel pracovat co nejrychleji, protože od 22. května 1955 měly na ČSD vstoupit v platnost nové návěstní a dopravní předpisy i pravidla technického provozu železnic. Nová legislativa vyžadovala, aby vjezdová návěstidla nejen informovala, zda a za jakých podmínek je povolen vjezd do stanice, ale nově zároveň upozorňovala strojvedoucího na to, jakou návěst má očekávat na odjezdovém návěstidle. Tato zásada měla platit nejen u nových světelných návěstidel, ale i ve stanicích vybavených návěstidly mechanickými. Konstruktéři závodu VVSZZ vyšli z původního dvouramenného mechanického návěstidla podle vzorového listu 5041 z roku 1911, které doplnili třetím předvěstním ramenem. To mělo žlutý nátěr s černým orámováním a bílým okrajem. Nacházelo se za horním červeným návěstním ramenem na společné hřídeli a v základní poloze tak bylo zcela v jeho zákrytu. Při stavění návěstidla do polohy Volno se pohybovalo zároveň s červeným ramenem, s nímž je pomocí tyčí spojovalo ploché návěstní spřahadlo. To bylo upevněno na konzole, umístěné asi v polovině výšky stožáru návěstidla a pro pevné spojení červeného ramene se žlutým musel jeho elektromagnety procházet elektrický proud. Dělo se tak pouze v případě splnění všech podmínek pro průjezd vlaku stanicí. Obvod spřahadlového proudu se proto uzavíral přes rtuťový spínač umístěný na rameni odjezdového návěstidla, osové doteky jeho páky, kontakty kolejových závěrníků pro hlavní kolej u stavědla na odjezdové i vjezdové straně a osové doteky vlastní páky. Pohyb žlutého ramene vylučovalo i postavení vjezdové vlakové cesty jiným než přímým směrem, takže návěst Vjezd odbočkou tvořila v případě čtyřznakového návěstidla nejen dvě červenobílá ramena šikmo vzhůru, ale i žluté rameno ve vodorovné poloze. V tomto případě se stejně jako při návěsti Výstraha natočila horní clona, která měla tři otvory pro červený, žlutý a zelený filtr, pouze o polovinu svého chodu a za snížené viditelnosti tak na návěstidle svítilo jedno, respektive dvě žlutá světla. Elektrický proud, procházející při splnění všech nutných podmínek elektromagnety spřahadla, způsobil pevné spojení červeného ramene se žlutým, jejich současný pohyb a návěštění návěsti Volno pro průjezd. Noční znak, tvořený jedním zeleným světlem, zajistilo úplné natočení horní trojité clony. Její poměrně velký chod si vynutil zásadní konstrukční úpravu svítilnového výtahu. Osu clony a držáky svítilny museli konstruktéři posunout o 300 mm dolů, takže se horní světlo návěstidla nenacházelo ve vodorovném návěstním ramenu, ale pod ním. Nebylo tedy nutné zřizovat typický kruhový otvor a právě jeho absence v horních ramenech se stala poznávacím znamením těchto návěstidel, která dostala typové označení 5220 a odborně se začala nazývat čtyřznaková. První provozní zkušenosti s nimi nebyly vyloženě negativní. Opakované závady vznikající při dosedání žlutého ramene do základní polohy a rychlý nástup nových světelných návěstidel ve druhé polovině padesátých let dvacátého století však způsobily jejich brzký ústup ze slávy. Na většině hlavních tratí, kam byla přednostně nasazena, je velmi rychle nahrazovala světelná návěstidla. V polovině osmdesátých let jich sloužilo již velmi malé množství. Nové návěstní a dopravní předpisy ČSD, které měly vstoupit v platnost od prvního dne roku 1987, s nimi proto již nepočítaly. Ve stanicích, kde se ještě nacházela, došlo v průběhu roku 1986 buď k jejich náhradě světelnými návěstidly, nebo k úpravě spočívající v odstranění spřahadel, odřezání žlutých ramen a výměně barevných filtrů tak, aby vjezdová návěstidla fungovala jako běžná dvouramenná. V některých případech se však jednalo o poměrně nové a provozně málo opotřebované zařízení, jehož vyřazení se jevilo jako ekonomicky nevýhodné. Vybraná původně čtyřznaková návěstidla proto po jejich náhradě železniční správa zrekonstruovala a uplatnila na vedlejších tratích. Poslední dva exempláře tak ještě na počátku roku 2016 sloužily jako vjezdová návěstidla L a S ve stanici Čisovice. V rámci realizace investiční akce, zaměřené na modernizaci zabezpečovacích zařízení na trati z Vraného nad Vltavou do Dobříše, se počítalo s jejich náhradou světelnými návěstidly. Náš spolek se proto obrátil na Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Praha západ s žádostí o umožnění odprodeje návěstidla S pro muzejní účely. O druhé návěstidlo L požádal ve stejné době soukromý sběratel. Díky vstřícnému přístupu vedení SSZT Praha západ, které schválilo naši žádost, jsme 3. května 2016 vjezdové návěstidlo S převzali. Ještě před demontáží z něj ovšem někdo odcizil horní trojitou clonu, čímž nám výrazně zkomplikoval připravovanou rekonstrukci tohoto exponátu.

Založeno: 23. března 1998
Počet členů: 44
Čestní členové: 6

Výbor spolku:

Předseda: Dušan Stolarik
Místopředseda: Ludmila Petrželová
Jednatel: Marek Říha

 

Technická sekce:

Pokladník: Jan Čiháček
Účetní: František Mikeš
Správce IT: Antonín Horák
Webmaster: Radek Vitík, Jiří Petržela