Muzeum

Mechanická návěstidla ze stanice Velké Opatovice

Sat, 11 May 2024 22:21:23 +0200

Město Velké Opatovice získalo železniční spojení v září 1889, kdy byl zahájen provoz na Moravské západní dráze vedoucí z Prostějova do Třebovice v Čechách s odbočkami do Senice na Hané a do Velkých Opatovic. Po vybudování místní dráhy ze Skalice nad Svitavou do Velkých Opatovic dokončené v květnu 1908 získalo železniční spojení i s hlavní tratí Brno–Česká Třebová. Nádraží nebylo původně kryto žádnými návěstidly, neboť pro místní dráhy platilo v době jejich vzniku velké množství úlev. Výpravčí v takovéto stanici však mohl dovolit jízdu vlaku ze sousední do vlastní stanice teprve v okamžiku, kdy měl pro tento vlak postavenou vlakovou cestu. K první změně této praxe došlo až v době druhé světové války, kdy německé okupační úřady donutily tehdejší železniční správu k realizaci velkého množství změn a administrativních opatření. Stanice nevybavené vjezdovými návěstidly musely nově krýt lichoběžníkové tabulky. Po jejich zavedení mohl výpravčí povolit jízdu vlaku ze sousední do vlastní stanice i v případě, že pro něj neměl postavenou vlakovou cestu. Tento vlak musel být zpraven písemným rozkazem o povinnosti zastavit u lichoběžníkové tabulky a jeho vjezd do stanice se následně povolil ruční návěstí. K další změně došlo v květnu 1955, kdy vstoupily v platnost nové návěstní předpisy. Ty určovaly, že lichoběžníkové tabulky smějí být nadále používány pouze k označení hranic dopraven na tratích se zjednodušeným řízením dopravy. Stanice obsazené výpravčími musely mít vjezdová návěstidla s předvěstmi. Protože nebylo možné v krátké době zřídit tak velké množství nových návěstidel, použily se velmi často provizorní pevné červené desky návěstící Stůj doplněné svítilnami přivolávací návěsti. Na zábrzdnou vzdálenost před těmito návěstidly se umisťovaly pevné žluté terče dávající návěst Výstraha. Oba druhy návěstidel, převzaté od tehdy zaváděných přechodných vojenských zabezpečovacích zařízení, se v noční době osvětlovaly svítilnami s odpovídajícími barevnými skly. Tato provizoria sloužila na některých místech i dvacet let. Ve Velkých Opatovicích však fungovala jen velmi krátce, protože již na přelomu padesátých a šedesátých let dvacátého století proběhla velká přestavba nádraží, zahrnující rozšíření kolejiště, výstavbu nové výpravní budovy a vybudování mechanického zabezpečovacího zařízení. Tuto investičním akci iniciovaly a částečně financovaly Moravské šamotové a lupkové závody (MŠLZ), jejichž továrna ležící v těsném sousedství stanice měla vlastní vlečku a železniční dopravu využívala velmi intenzivně. V roce 1960 byla aktivována nová mechanická jednoramenná vjezdová návěstidla nezávislá na výhybkách s mechanickými předvěstmi. Jejich obsluha se prováděla z ústředního přístroje umístěného v dopravní kanceláři. Jednalo se o ocelovou svařovanou konstrukci osazenou šesti dvoupolohovými pákami, z nichž dvě sloužily k uzávorování výhybek, jimiž ze staničního kolejiště odbočovala vlečky MŠLZ. Jako zabezpečovací zařízení první kategorie sloužila ve stanici i nadále skříňka pro zavěšování hlavních klíčů. Současně došlo i k vybudování dálkově ovládaných mechanických závor s předzvaněčem na přejezdu ležícím v kilometru 11,234 na šebetovském záhlaví stanice (dnes P6950). V roce 1970 byly tyto závory nahrazeny samočinným přejezdovým zabezpečovacím zařízením typů VÚD, mezi nímž a staničním zabezpečovacím zařízením byla zřízena závislost pomocí elektromagnetického a mechanického kozlíkového zámku. V této podobě sloužilo zařízení ve stanici až do října roku 2023. S platností od 10. června 2023 došlo k zastavení osobní dopravy mezi stanicemi Boskovice a Velké Opatovice s tím, že trať bude nadále využívána pouze pro nákladní dopravu. Při nižší intenzitě železničního provozu však dochází z důvodů nedostatečného pojíždění kolejnic k výraznému snížení spolehlivosti kolejových obvodů. Z tohoto důvodu musela být přejezdová zabezpečovací zařízení typu VÚD na přejezdu P6961 ležícím v kilometru 18,319 ve stanici Šebetov a na přejezdu P6950 ležícím v kilometru 11,234 ve stanici Velké Opatovice nahrazena modernějším systémem využívajícím počítače náprav. Náhrada kolejových obvodů počítači náprav proběhla i u přejezdu P6966 ležícím v kilometru 20,719 a P6967 ležícím v kilometru 21,131 mezi stanicemi Boskovice a Šebetov. Současně s touto investiční akcí mělo dojít k náhradě mechanických návěstidel ve stanici Velké Opatovice světelnými. Náš spolek z tohoto důvodu požádal o odprodej vjezdového návěstidla L, které mělo atypickou konstrukci určenou pro obsluhu na vzdálenosti delší než 600 metrů. Tento typ návěstidla nemá stavěcí a rozvěsné zařízení umístěné na rameni, ale pod ním a jeho konstrukce je převzata z mechanické předvěsti. Zástupci Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Brno, do jejichž obvodu stanice Velké Opatovice spadá, naší žádosti vyhověli. Současně nás však upozornili, že o zbylá návěstidla nemá nikdo zájem. Aby tato dnes již historická zařízení neskončila jako kovový odpad, rozšířili jsme svoji žádost na obě jednoramenná návěstidla, obě předvěsti a čtyři pákové dotahovače. Vnitřní prvky zabezpečovacího zařízení včetně výstroje přejezdového zabezpečovacího zařízení typu VÚD si ponechala Správa železnic pro svoji vlastní muzejní expozici. K vypnutí původního staničního a přejezdového zabezpečovacího zařízení ve stanici Velké Opatovice došlo v pondělí 26. října 2023. Ještě v tento den provedli naši členové po dohodě se zaměstnanci Správy železnic demontáž obou mechanických předvěstí včetně pákových dotahovačů a jejich náhradu pevnými návěstmi Výstraha. Vjezdová návěstidla zůstala na svých místech, ovšem z důvodu stavebních prací, které mimo jiné zasahovaly do drátovodných tras, nařizoval rozkaz o výluce povolovat vjezdy vlaků do stanice ze směru od Šebetova přivolávací návěstí a ze směru od Chornic písemným rozkazem. Díky skalickým zaměstnancům Správy sdělovací a zabezpečovací techniky, kteří nad rámec svých povinností provedli opětovné zprovoznění vjezdového návěstidla od Šebetova, a výjimce z rozkazu o výluce udělené vedením Provozního obvodu Brno, se posledním vlakem, který vjel do stanice Velké Opatovice na návěst mechanického návěstidla, stal v sobotu 25. listopadu 2023 zvláštní vlak vedený parní lokomotivou 423.009 vypravený v rámci akce Mikulášská jízda pořádané našim spolkem. Obě vjezdová návěstidla pak zůstala na svých místech i po aktivaci nového zabezpečovacího zařízení, provedené 8. prosince 2023. Stalo se tak na základě požadavku brněnské redakce České televize, která se rozhodla natočit reportáž o úbytku mechanických návěstidel na tratích v Jihomoravském kraji a v této věci oslovila Oblastní ředitelství Správy železnic v Brně. Televizní štáb se nakonec rozhodl pořídit potřebné záběry ve stanici Božice u Znojma, kde proběhlo vypnutí a snesení mechanických vjezdových návěstidel a jejich předvěstí ve středu 27. března 2024. Následující den 28. března 2024 provedli naši členové ve spolupráci se zaměstnanci Správy železnic a firmy AK signal Brno, a. s., snesení vjezdového návěstidla L ze směru od Chornic. Demontáž vjezdového návěstidla S ze směru od Šebetova se však ukázala jako velmi problematická. Toto návěstidlo se nacházelo na terénní vyvýšenině nad tratí. Technika firmy AK signal Brno, a. s., se na toto místo nemohla dostat a jako velmi problematické se ukázalo i navrhované použití motorového vozíku MUV-69 Správy železnic, jehož hydraulická ruka nedisponovala délkou potřebnou k bezpečnému uchopení návěstidla. Náš spolek nakonec najal vlastní mechanizaci a projednal její příjezd až k návěstidlu se zástupcem města Velké Opatovice coby majitelem příslušných pozemků i s jejich nájemcem. Snesení posledního mechanického návěstidla tak proběhlo po vzájemné dohodě všech zúčastněných ve středu 17. dubna 2024. Toto návěstidlo by se mělo stát exponátem muzejní sbírky spřáteleného spolku. O jednu z předvěstí projevil zájem soukromý sběratel, který nás oslovil s nabídkou její výměny za jiný velmi zajímavý exponát. Za úspěšné zvládnutí této záchranné akce děkujeme vedení a zaměstnancům Oblastního ředitelství Správy železnic Brno, Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Brno, zaměstnancům Správy tratí Brno, pracovníkům společnosti AK signal Brno, a. s., zástupcům města Velké Opatovice a firmě Rendax, s. r. o., z Velkých Opatovic.

Reportáž České televize Brno z 27. března 2024
https://www.ceskatelevize.cz/porady/10122427178-udalosti-v-regionech-brno/324281381990327/cast/1035907/

Poslední volno do Velkých Opatovic

Rozvěšení předvěsti PřL

Snesení návěstidla L

Snesení návěstidla S

{phocagallery view=category|categoryid=432|limitstart=0|limitcount=20}

Okna ze stavědla v Jaroměřicích nad Rokytnou

Mon, 04 Sep 2023 23:16:16 +0200

V úterý 18. dubna 2023 byla zahájena likvidace objektu bývalého ústředního stavědla v železniční stanici Jaroměřice nad Rokytnou. Z tohoto stavědla se nám v roce 2019 podařilo získat ústřední mechanický přístroj vzor 5007 se samočinnými závěry výměn. V připravované muzejní expozici CHŽK bychom rádi mimo jiné prezentovali i autentické prostředí stavědla. Z tohoto důvodu jsme oslovili Správu železnic i firmu, která demoliční práce v Jaroměřicích nad Rokytnou prováděla, s prosbou o šetrné vybourání ocelových oken, která jsou typickým prvkem používaným na všech typech stavědel. Díky nevšední ochotě a vstřícnosti zaměstnanců brněnské firmy Práci lidem, kteří vyjmutí oken provedli, je zřízení makety stavědla v naší muzejní expozici výrazně blíže k realizaci.

{phocagallery view=category|categoryid=410|limitstart=0|limitcount=8}

Mechanická předvěst z Moravských Budějovic

Mon, 04 Sep 2023 23:10:35 +0200

V červnu 2023 vyvrcholily rekonstrukční práce v železniční stanici Moravské Budějovice, jejichž součástí se stalo i vybudování zcela nového elektronického staničního zabezpečovacího zařízení. Ještě před zahájením stavební činnosti požádal náš spolek Správu železnic o odprodej jedné mechanické předvěsti. K tomuto kroku nás vedla snaha o rozšíření projektu plánované expozice mechanických návěstidel, spočívající mimo jiné v prezentaci všech provedení mechanické předvěsti vzor 5030. Od svého zavedení v roce 1913 prošlo totiž toto návěstidlo několika zásadními proměnami. Po schválení naší žádosti nám zástupce Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava přidělil předvěst PřS, patřící k vjezdovému návěstidlu kryjícímu stanici Moravské Budějovice ve směru od Jaroměřic nad Rokytnou. Při následných jednáních jsme navrhli, že si demontáž i odvoz návěstidla zajistíme ve vlastní režii tak, abychom co nejméně zatěžovali zaměstnance provádějící stavební práce i dozor nad nimi. Původní zabezpečovací zařízení ve stanici Moravské Budějovice bylo vypnuto v pondělí 5. června 2023 v 09:00 hodin. Krátce poté jsme předvěst převzali a provedli její snesení. Již při demontáži se ukázalo, že stožár a nožní kladky návěstidla jsou původní. Na ocelovém profilu tvaru I tvořícím stožár se nacházely nápisy odkazující na železárny ve štýrském městě Donawitz ležícím Rakousku. Díly nožních kladek byly označeny logem firmy Siemens & Halske. Tyto části předvěsti tak zjevně pochází ze souboru původních prvků, patřících k elektromechanickému zabezpečovacímu zařízení aktivovanému dle dochovaných písemných záznamů 4. srpna 1921. Jedná se tak o naše nejstarší návěstidlo a na této skutečnosti nic nemění ani fakt, že většina jeho pohyblivých částí byla v průběhu provozu z důvodu opotřebení vyměněna. Předvěst proto hodláme při plánované rekonstrukci uvést do stavu přesně odpovídajícímu roku vyrobení. Náš velký dík za získání nového exponátu patří Správě železnic, především zaměstnancům Oblastního ředitelství Brno a Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava.

{phocagallery view=category|categoryid=409|limitstart=0|limitcount=12}

Držáky zvonkového přístroje z Bezpráví

Sat, 02 Jul 2022 12:17:03 +0200

V roce 2021 začaly stavební práce v úseku mezi stanicemi Ústí nad Orlicí a Brandýs nad Orlicí na hlavní koridorové trati z Prahy do České Třebové. Jejich cílem je nejen oprava tohoto velmi vytíženého úseku, ale také zřízení nové výhybny, která by měla usnadnit řízení provozu při výlukách a mimořádnostech. V rámci investiční akce zanikla 12. prosince 2021 se začátkem platnosti nového jízdního řádu železniční zastávka Bezpráví, v níž se mino jiné nacházel bývalý strážní domek a dřevěná strážnická budka. Tyto malé objekty začaly vznikat u strážních domků po roce 1885 v důsledku novely živnostenského zákona. Po zrušení košových návěstidel, sloužících jako optický telegraf mezi železničními stanicemi, provedla v šedesátých letech devatenáctého století většina železničních společností reorganizaci strážních domků. Některé z nich byly zrušeny jako strážní stanoviště a zůstaly jen jako bytový fond. Zbývajícím strážníkům se prodloužily jejich obvody. Kromě zajištění sjízdnosti tratě a její střežení měli na starosti většinou již jen zavírání závor na přejezdech. K jejich informování o železničním provozu sloužily zvonkové přístroje, umístěné zpravidla na střechách domků. Po změně legislativy v roce 1885 již nemohl službu vykonávat jen kmenový strážník, bydlící s rodinou přímo ve strážním domku. Objevila se tedy nová kategorie zaměstnanců, strážníků substitutů neboli vystřídačů. Těm působila značné potíže skutečnost, že nemohli v mnohých případech během své směny pobývat ve strážním domku, protože jej obýval kmenový strážník, a museli tak celou službu trávit venku navzdory nepřízni počasí. Vedlo to k mnohým stížnostem, které železniční společnosti řešily výstavbou strážnických budek, nazývaných někdy též jako návěstní domky (signalhütte). Každá společnost budovala samozřejmě svůj typ budky, obvykle vybavené zvonkovým přístrojem a telefonem. Společnost státní dráhy (StEG) používala za tímto účelem typizované objekty na čtvercovém půdorysu o rozměrech 2500 x 2700 mm ve zděném nebo dřevěném provedení. Budky měly rovnou střechu, která byla na jedné straně prodloužená. V tomto místě byl nad střechou umístěn zvonkový návěstní přístroj a pod střechou skříň s jeho pohonem. Dřevěná verze tohoto objektu sloužila i ve zmíněné zastávce Bezpráví jako stanoviště závoráře. Po jeho zrušení jej využíval obyvatel strážního domku jako sklad dřeva. Na střeše budky zůstaly čtyři držáky, které původně nesly zvonkový přístroj. Ještě sedmdesát let po zrušení těchto zařízení je často pozorovali mnozí naši členové při svých cestách vlakem. V době zahájení stavebních prací jsme proto vznesli dotaz ke správci objektu. Zajímalo nás, zda se v rámci rekonstrukce neplánuje likvidace domku a budky s tím, že bychom držáky případně demontovali pro muzejní účely. Tehdy jsme byli informování, že likvidace žádného objektu není součástí investiční akce. Tato informace byla pravdivá, nicméně bourání nakonec v červnu 2022 nastalo v rámci samostatné zakázky. O tom, že jsou strážní domek i strážnická budka likvidovány, jsme se tak dozvěděli do slova pět minut po dvanácté od strojvedoucího projíždějícího bývalou zastávkou. Oslovili jsme proto zástupce společnosti Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s., která demolici prováděla. Díky jeho velmi vstřícného přístupu se podařilo tři ze čtyř držáků dohledat a zachránit. Jde sice jen o tyče se závity, ale jedná se o poctivou kovářskou práci z konce devatenáctého století. Po vyrobení repliky chybějícího čtvrtého držáku je proto použijeme u některého z našich zvonkových přístrojů.

{phocagallery view=category|categoryid=402|limitstart=0|limitcount=8}

Přejezdové zabezpečovací zařízení VÚŽ 76

Tue, 27 Jul 2021 15:09:19 +0200

V červenci 2021 se do připravovaného muzea našeho spolku podařilo získat velmi zajímavý exponát. Novým přírůstkem je skříň obsahující výstroj přejezdového zabezpečovacího zařízení VÚŽ 76 a její příslušenství. Tento výrobek není sice zajímavý stářím, ale je svým způsobem unikátní a v expozici železniční sdělovací a zabezpečovací techniky by rozhodně neměl chybět. Vyvinuli jej ve Výzkumném ústavu železničním (VÚŽ) ve druhé polovině sedmdesátých let, tedy v době, kdy se již na našich železničních přejezdech v naprosté většině budovalo tehdy zcela nové přejezdové zabezpečovací zařízení AŽD 71. Pro málo vytížené vedlejší tratě se slabým provozem však bylo zbytečně drahé, jeho napájení vyžadovalo kvalitní připojení k rozvodné síti a k vyhodnocení přítomnosti železničního vozidla a spuštění výstrahy využívalo kolejové obvody. U nich ovšem při velmi malém provozu hrozilo snížení šuntové citlivosti, a tedy i spolehlivosti zařízení. Tyto faktory proto vedly k zadání vývoje jednoduchého přejezdového zabezpečovacího zařízení, nenáročného na spotřebu elektrické energie a využívajícího kolejnicové spínače. Z důvodu úspor kabelů nemělo mít ani kontrolní prvky na nejbližším obsazeném stanovišti a svůj stav mělo návěstit prostřednictvím přejezdníků přímo strojvedoucímu. Výrazných úspor ve spotřebě elektrické energie bylo dosaženo nejen nasazením kolejnicových spínačů namísto kolejových obvodů, ale i využitím tehdy nejmodernějších elektronických prvků ve výstroji zařízení. K varování uživatelů silniční komunikace sloužily výstražníky převzaté od přejezdového zařízení AŽD 71. Ty neměly samozřejmě závory ani pozitivní signalizaci bílým přerušovaným světlem. Ověření funkčnosti systému proběhlo nejprve na zkušebním modelu zařízení instalovaného v roce 1977 na přejezdu ležícím v kilometru 81,188 mezi stanicemi Litice nad Orlicí a Žamberk (dnes P4054). V roce 1978 došlo k výrobě a aktivaci dvou prototypů, vyrobených ve Sdělovacích a zabezpečovacích dílnách ČSD Ústí nad Labem. Jeden byl instalován na železničním přejezdu v kilometru 96,543 mezi stanicemi Rumburk a Jiříkov (dnes P3283), druhý začal bdít nad bezpečným provozem na přejezdu v kilometru 29,590 mezi stanicemi Nová Cerekev a Pacov (dnes P6364). Po dvouletém úspěšném zkušebním provozu vydalo FMD výnos čj. 18.490/80-014, kterým zařízení VÚŽ 76 schválilo. Jeho budování na síti ČSD oficiálně odstartoval 28. července 1981 zaváděcí list číslo ZL 07/1981-SZ. Po vybudování několika zařízení VUŽ 76 se na počátku osmdesátých let dvacátého století došlo na základě požadavků strojvedoucích k doplnění opakovacích přejezdníků umístěných těsně před přejezdem. Toto inovované provedení zařízení, označené jako VÚŽ 76-OP, schválilo FMD do provozu výnosem čj. 13.911/85-14 dne 8. července 1985 a ve stejný den vyšel pod označením ZL10/1985-SZ i jeho zaváděcí list. Přejezdové zabezpečovací zařízení VÚŽ 76 se příliš nerozšířilo, sloužilo jen na několika málo přejezdech a sami jeho tvůrci je s odstupem času nepovažovali za příliš úspěšné. I takové zařízení má však nesporně své místo v připravované muzejní expozici CHŽK. V létě 2020 podal proto náš spolek žádost o odprodej výstroje zařízení VÚŽ 76 a jeho příslušenství z železničního přejezdu P2054, ležícího v kilometru 14,215 mezi stanicemi Úpořiny a Chotiměř, jehož náhrada se již projektovala. Dohodnuté prvky převzali naši zástupci ve čtvrtek 15. července 2021.

{phocagallery view=category|categoryid=391|limitstart=0|limitcount=8}

Výstroj přejezdového zabezpečovacího zařízení typu VÚD ze zastávky Blížkovice

Tue, 10 Nov 2020 13:27:25 +0100

V sekci přejezdových zabezpečovacích zařízení naší připravované muzejní expozice nesmí samozřejmě chybět zástupce typu VÚD. Jeho počátky sahají do doby krátce po druhé světové válce, kdy prudký rozmach automobilismu přiměl vedení ČSD, aby se vážně zabývalo efektivním zabezpečením železničních přejezdů. Mechanické závory, používané od počátku existence železnic, měly zásadní slabinu v závislosti na lidském činiteli. Jen ve velmi omezené míře se na síti ČSD vyskytovala samočinná zařízení systému Fryba, dodávaná ve třicátých a čtyřicátých letech dvacátého století podnikem Vedka. V důsledku poválečného uspořádání politických poměrů v Evropě započala v ČSR v roce 1953 výstavba přejezdových zařízení sovětského vzoru, a to především na hlavních tratích. Převážná většina přejezdů na místních drahách byla zabezpečena pouze výstražnými kříži. Právě pro lokálky začal ve druhé polovině padesátých let vyvíjet tehdejší Výzkumný ústav dopravní (VÚD) jednoduché, spolehlivé a finančně co nejméně nákladné přejezdové zabezpečovací zařízení. K aktivaci prvního došlo v roce 1960 na trati Brno–Nezamyslice. Zařízení určené pro vedlejší jednokolejné neelektrifikované tratě dostalo jako typové označení zkratku názvu výrobního podniku – VÚD. Po úspěšném zkušebním provozu se začalo díky technické jednoduchosti, provozní nenáročnosti i nízkým pořizovacím nákladům velmi rychle rozšiřovat. V době, kdy od vybudování většiny zařízení VÚD uplynulo 40 let, začala železniční správa provádět jejich rekonstrukce nebo je nahrazovat novějšími systémy. Z tohoto vývoje vyplynulo nebezpečí, že by v budoucnu mohl vzniknout zásadní problém při pořizování původního a pozdějšími úpravami nedotčeného exponátu do muzejní expozice. V říjnu 2013 odkoupil proto náš spolek od Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava kompletní zařízení typu VÚD aktivované v roce 1964 na přejezdu P5263 nacházejícího se v kilometru 8,796 mezi stanicemi Havlíčkův Brod a Rozsochatec. Pro komplexní prezentaci technického vývoje zařízení VÚD nám však nadále chybělo novější provedení výstražníku s pozitivní signalizací, dodávané po roce 1968. Z tohoto důvodu jsme v létě 2017 do našich sbírek zakoupili tuto verzi z přejezdu P6950 ležícího v kilometru 11,234 na šebetovském záhlaví stanice Velké Opatovice. V létě 2020 jsme byli zástupci Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Brno upozorněni na mimořádně zachovalou ocelovou skříň ŠM-3, v níž se nacházela výstroj přejezdového zabezpečovacího zařízení typu VÚD přejezdu P3636 ležícího v kilometru 130,097 mezi stanicemi Grešlové Mýto a Moravské Budějovice v zastávce Blížkovice. Zařízení vyrobené v roce 1965 se dochovalo nejen ve velmi dobrém stavu, ale mělo stále dnes již velmi zřídka se vyskytující původní upevnění baterií na otočných držácích a kryt uzavírající prostor pro baterie. Z důvodu plánované generální opravy zastávky i přejezdu mělo být nahrazeno novým elektronickým systém. Náš spolek proto požádal o umožnění odprodeje skříně s výstrojí přejezdového zařízení, kterou převzal v úterý 20. října 2020. V průběhu příštího roku bychom rádi zařízení s využitím částí již získané výstroje z Rozsochatce co nejvíce přiblížili původnímu stavu a po připojení k výstražníkům oživili.

{phocagallery view=category|categoryid=370|limitstart=0|limitcount=8}

Výkolejky starého vzoru s mechanickými závorníky ze stanice Rakšice

Tue, 10 Nov 2020 13:16:08 +0100

V létě 2012 se do naší připravované muzejní expozice podařilo získat ručně stavěnou výkolejku starého vzoru se závorovací tyčí a mechanickým zámkem z dopravny Pohořelice. Výkolejka je zařízení, které se na železnici užívá k zajištění aktivní boční ochrany. Jejím úkolem je vykolejit vozidla, jejichž jízda není dovolena nebo která se z důvodu nesprávného zajištění samovolně rozjela, a zabránit tak jejich ujetí na trať, případně ohrožení projíždějících vlaků. Výkolejky se zřizují na koncích manipulačních kolejí ve stanicích, dopravnách i nákladištích. Hojně se vyskytují také v místech zaústění vleček, a to jak do kolejišť stanic a dopraven, tak přímo na širé trati. Kromě výkolejek stavěných ručně a uzamykaných mechanickými zámky se na železnici používá ještě provedení s ruční obsluhou a ústředním mechanickým závorováním, případně verze s ústředním stavěním, a to jak mechanickým, tak elektrickým. Výkolejku s elektromotorickým jednofázovým přestavníkem se nám podařilo odkoupit v roce 2015 ze stanice Vlárský průsmyk. Původní provedení zařízení vyráběné až do poloviny padesátých let dvacátého století se vyznačuje jistou elegancí, a to především díky zajímavě tvarovanému svodnému klínu. Při obsluze tohoto typu ručně stavěné výkolejky je nutné nejprve odemknout její zámek a následně přeložením závorovací tyče uvolnit a sklopit svodný klín. Novější provedení zařízení již postrádá elegantní křivky a je spíše hranaté. Svodný klín již není konstruován pro plynulé najetí vozidel, ale začíná ostrým výstupkem. Účelem tohoto provedení je, aby se případně pomalu jedoucí vozidlo o výkolejku jen zastavilo a nevykolejilo. V říjnu 2020 nám byly nabídnuty dvě ručně stavěné výkolejky s mechanickými zámky nacházející se na rušených manipulačních kolejích číslo 5 a 7 ve stanici Rakšice. O zařízení jsme neměli zprvu zájem, protože v naší expozici bude prezentováno exponátem z Vranovic. Při přípravných pracích na výluku však zjistili zaměstnanci Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Brno, že obě výkolejky měly původně ústřední závorování. Tento způsob zabezpečení byl pravděpodobně během poslední rekonstrukce zabezpečovacího zařízení stanice v závěru osmdesátých let dvacátého století zrušen a nahrazen závislostí provedenou mechanickými zámky. Ukázalo se, že oba unikátní mechanické závorníky vzor 5050/I zůstaly po odstranění kontrolních tyčí nainstalovány u výkolejek. Protože toto provedení naopak dlouhodobě poptáváme, neváhali jsme a vyrazili ihned na místo. Při přebírání zařízení, které by podle některých dokladů mělo pocházet z roku 1930, se podařilo vykopat dokonce i jednu z kontrolních tyčí spojující výkolejku se závorníkem a oba kryty, které původně zakrývaly prostor pro mechanické zámky obou výkolejek. Získali jsme i historicky odpovídající upevňovací soupravy, ochranné skříně a stojánky pro návěstidla výkolejek. Z převzatého zařízení hodláme vytvořit jeden kompletní a funkční soubor prezentující původní způsob provedení ústředního závorování ručně stavěné výkolejky. Jeden z mechanických závorníků vzor 5050/I bude ve spojení s mechanickým přestavníkem s obrubníkem vzoru SA 9 představovat původní způsob ústředního stavění a závorování výhybek s pevně spojenými jazyky používaný před zavedením hákových a rybinových závěrů.

{phocagallery view=category|categoryid=369|limitstart=0|limitcount=12}

Vnější prvky přejezdového zařízení PZZ-EA z Moravské Chrastové

Wed, 04 Nov 2020 11:18:49 +0100

Přejezdová zabezpečovací zařízení (PZZ) zajišťují bezpečnost a plynulost provozu kolejové a silniční dopravy v místech křížení železničních tratí s pozemními komunikacemi. Zabezpečení přejezdů mechanickými závorami, používané od samého počátku železnic, má největší slabinu ve stoprocentní závislosti na lidském činiteli. Z tohoto důvodu se již na začátku dvacátého století konaly pokusy o zkonstruování takového zařízení, které by namísto železničního zaměstnance ovládal přímo vlak. Prvním systémem, úspěšně nasazeným na naše železnice ve třicátých letech dvacátého století, bylo zařízení Fryba, dodávané podnikem Vedka. Jeho masivnějšímu rozšíření však zabránila druhá světová válka a po jejím skončení dostala přednost zařízení sovětského vzoru. Robustní výstražníky v provedení se závorou nebo bez závory, nejprve dovážené ze SSSR a následně vyráběné v československé licenci, se však z ekonomických důvodů objevovaly od prosince 1953 především na hlavních tratích. Pro jednokolejné a neelektrifikované tratě vzniklo v roce 1960 ve Výzkumném ústavu dopravním jednoduché, poměrně spolehlivé a zároveň finančně nenáročné přejezdové zabezpečovací zařízení, které dostalo jako typové označení zkratku názvu tohoto podniku – VÚD. V závěru šedesátých let dvacátého století započal vývoj nového typu přejezdového zabezpečovacího zařízení, které po svém schválení obdrželo typové označení AŽD 71 a bylo na naše železnice dodávané až do první poloviny devadesátých let dvacátého století. V této době bylo však již morálně i technicky zastaralé. První vývojové práce na elektronickém přejezdovém zabezpečovacím zařízení započaly ve firmě AŽD Praha v roce 1990, nicméně teoreticky byla tato problematika řešena na katedře Bloky a spoje, oddělení zabezpečovací techniky VŠDS Žilina již v závěru osmdesátých let. Práce na prvním prototypu označeném jako PZZ-E a vybaveném řídicím počítačem vyvinutým v kooperaci se společností Elitron Liberec skončily v roce 1992. Jeho zkušební provoz začal 9. září 1993 na železničním přejezdu P4251 nacházejícím se v zastávce Bartoňov a ležícím v kilometru 57,225 mezi stanicemi Bludov a Ruda nad Moravou. Zařízení sestávalo ze dvou výstražníků typu AŽD 71 s pozitivní signalizací vybavených optickým dohledem červených i bílých světel, automatickým ovládáním pomocí dvou ventilových kolejových obvodů doplněných o dvojici anulačních souborů ASE5, zálohovaným napájením s rotačním měničem a řídicím počítačem Elitron. Výstroj zařízení byla umístěna do přístrojové skříně PSK a jeho indikační prvky se nacházely na kolejové desce instalované na stanovišti závoráře v zastávce Bartoňov. Aktivace druhého prototypu zařízení PZZ-E proběhla v roce 1994 na přejezdu P1678 nacházejícím se v zastávce Obora u Kaznějova a ležícím v kilometru 21,504 mezi stanicemi Horní Bříza a Kaznějov. Zařízení mělo opět dva výstražníky AŽD71 s pozitivní signalizací doplněné o optický dohled červených i bílých světel, zcela nové bodové automatické ovládání prostřednictvím anulačních souborů ASE5, přejezdníky informující strojvedoucí o stavu PZZ, automatický restart po uplynutí druhé části mezní doby výstrahy, zálohované napájení s elektronickým měničem a řídicí počítač Elitron. Jeho elektronika byla řešena v konstrukční stavebnici AŽD a veškerá výstroj se nacházela v přístrojové skříni PSK. V první etapě ověřovacího provozu obou zařízení sledovali a kontrolovali jejich činnost zaměstnanci závorářských stanovišť. U zařízení v Bartoňově došlo v roce 1995 k doplnění přenosu dálkových indikací a povelů do řídicí stanice PZZ-E v přístrojovém provedení, s řídicím počítačem Elitron, umístěné ve stanici Ruda nad Moravou. V prosinci 1995 bylo vydáno technické schválení VÚŽ Praha pro zařízení PZZ-E s přejezdníky, v dubnu 1997 pak pro PZZ-E s komunikací do řídicí stanice. V roce 1997 došlo také k udělení patentu AŽD PV 2562-1995 nazvaného Programovatelné přejezdové zabezpečovací zařízení. V letech 1996–1997 proběhla rekonstrukce technologie zařízení do konstrukční stavebnice Almes s náhradou řídicího počítače Elitron řídicím počítačem AŽD. K zařízení označenému nově jako PZZ-E-B byly následně doplněny varianty automatického ovládání pro dvouúsekové ovládání s dvojicí ASE5 a tříúsekové ovládání s dvojicí ASE5 a s ASE5 v indikačním bodě. Původně používané výstražníky AŽD 71 nahradily nově vyvinuté výstražníky AŽD 97-PV s plastovým svítilnovým štítem a se svítilnami doplněnými o fotometrický dohled. Nově použité závorové pohony označené jako ZPZ byly licenčními výrobky německé firmy Pintsch-Bamag. V této fázi vývoje došlo k přeznačení typu zařízení na PZZ-EA. Po ověřovacím provozu na přejezdu P6532 ležícím v kilometru 204,392 mezi stanicemi Grygov a Olomouc hlavní nádraží bylo v roce 1997 vydáno technické schválení zařízení a začaly probíhat první obchodní realizace, konkrétně ve stanicích Pelhřimov, Petrovice u Karviné, Kostelec u Jihlavy a v úseku ze Skalice nad Svitavou do Šebetova. Do konce roku 1998 došlo k aktivaci přejezdových zařízení PZZ-EA na všech přejezdech modernizované tratě Brno–Česká Třebová, kde se nově uplatnila datová vazba řídicí stanice do hybridního staničního zabezpečovacího zařízení typu ETB. Po dvaceti letech provozu na této trati bylo rozhodnuto o postupné náhradě vnějších prvků, tedy výstražníků AŽD 97-PV původního provedení a závorových pohonů ZPZ Pintsch-Bamag modernějšími výstražníky AŽD VL s LED svítilnami a závorovými pohony PZA100. Přejezdové zabezpečovací zařízení PZZ-EA mezitím prošlo dalším technickým vývojem. Od roku 1999 došlo například k náhradě závorových pohonů Pintsch-Bamag pohonem AŽD 99 a proběhla také inovace výstražníků. Z těchto důvodů jsme začali zvažovat odkoupení původního provedení výstražníku AŽD 97-PV a závorového pohonu ZPZ Pintsch-Bamag pro naši připravovanou muzejní expozici. Velmi nás proto potěšila nabídka zaměstnanců Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Brno, kteří nám umožnili obě zařízení odkoupit. Nové exponáty, pocházející z přejezdu P6823 na zastávce Moravská Chrastová ležícího v kilometru 212,004 mezi stanicemi Letovice a Březová nad Svitavou, převzali naši členové v neděli 6. září 2020.

{phocagallery view=category|categoryid=356|limitstart=0|limitcount=12}

Mechanický ústřední přístroj z Grešlového Mýta

Tue, 30 Jun 2020 13:29:35 +0200

Ústřední mechanický přístroj vzor 5007 je odvozen od elektromechanického výhybkářského přístroje stejného vzoru, zavedeného do provozu v roce 1909. Nové provedení zařízení koncipované jako stavebnice překonalo především díky své praktičnosti a univerzálnosti starší systém SA-12, zkonstruovaný ještě v devatenáctém století. Oba vzory zařízení byly určeny pro kratší a menší stanice na důležitých jednokolejných tratích. Zřizování mechanických ústředních přístrojů vzor 5007 probíhalo ještě v polovině padesátých let dvacátého století. V dubnu 2019 jsme pro naši připravovanou muzejní expozici získali velmi zachovalý ústřední mechanický přístroj vzoru 5007 se samočinnými závěry výměn ze železniční stanice Jaroměřice nad Rokytnou. Tento typ zařízení jsme tedy již nepoptávali. Na podzim 2019 nám však Správa sdělovací a zabezpečovací techniky Brno nabídla mechanický ústřední přístroj vzor 5007 se samočinnými závěry výměn novějšího provedení ze stanice Grešlové Mýto. Původně o něj měl zájem soukromý sběratel. Po vypnutí zařízení z činnosti 31. května 2019 však na výzvy k jeho převzatí a odvozu nereagoval. Hrozilo tak, že zařízení vyrobené v roce 1941 v Českomoravské strojírně Praha (tehdejší název pro ČKD) skončí jako kovový odpad ve vysokých pecích. Po zralé úvaze jsme se nakonec rozhodli přístroj odkoupit, a to i přesto, že na něm byly v roce 1973 provedeny zásadní úpravy, související s náhradou mechanických návěstidel světelnými. Převzetí zařízení se uskutečnilo až v červnu 2020, neboť původní březnový termín byl z důvodu šíření nákazy Covid-19 po vzájemné dohodě mezi CHŽK a SSZT Brno odvolán. Přístroj jsme převzali v neděli 21. června 2020, kdy provedli naši členové jeho demontáž, odvoz i zpětné sestavení a přezkoušení v depozitáři CHŽK. Nově získaný exponát zvažujeme po nezbytných úpravách využít k obsluze mechanických návěstidel v naší připravované muzejní expozici. Velký dík za jeho záchranu patří vedení i zaměstnancům údržby SSZT Brno, kteří po odmítnutí přístroje původním zájemcem ihned kontaktovali náš spolek a tím jej zachránili.

{phocagallery view=category|categoryid=328|limitstart=0|limitcount=12}

Elektromechanický řídicí přístroj systému Rank

Mon, 13 Apr 2020 19:28:09 +0200

První zkušenosti s provozováním železniční dopravy na území našeho současného státu ukázaly, že nový vynález bude vyžadovat i zcela nový přístup k řízení svého provozu. Historicky první nehoda ve Vranovicích, která zanechala stín na slavnostním zahájení provozu naší první parostrojní železnice, přinutila vedení Severní dráhy císaře Ferdinanda vypracovat velmi rychle první dopravní předpis. Následovala samozřejmě další administrativní opatření, která měla zaručit, že k podobným tragickým událostem nebude docházet. Předpisy a nařízení však takto fungují jen za předpokladu, že je příslušní zaměstnanci řádně dodržují, popřípadě jsou i neomylní. Železniční provoz se navíc začal velmi dynamicky rozvíjet a v polovině devatenáctého století již bylo zřejmé, že ponechání veškeré odpovědnosti na lidském faktoru je nemyslitelné. V této době tak započal vývoj oboru železniční zabezpečovací techniky, jejímž hlavním úkolem je usnadnit zaměstnancům řídícím železniční provoz práci a eliminovat jejich případné omyly. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Doprava se však stále více zrychlovala, počet vlaků narůstal a čekání na to, až se výhybkář vrátí s klíči, provoz značně zdržovalo. Následovalo proto zavádění mechanických zařízení, která pomocí drátových táhel umožňovala nejen ústřední obsluhu výhybek a návěstidel z jediného místa, ale také vytvoření jejich vzájemných závislostí. Nevýhoda těchto stavědel spočívala v omezení vzdálenosti mezi místem obsluhy a prvky v kolejišti. Plně se projevila při dalším narůstání délky, počtu i rychlosti vlaků a jimi vyvolané nutnosti prodlužování kolejišť stanic. Za zásadní mezník tak lze považovat vynález hradlového závěru, který sestrojil v roce 1870 Ing. Carl Ludwig Frischen (1830–1890), konstruktér německé firmy Siemens & Halske. Doplnění původních mechanických hradlovými závěry umožnilo zřízení elektrických závislostí mezi jednotlivými stanovišti a uplatnilo se nejen při zabezpečování provozu ve stanicích, ale i na trati. Nový systém, nazývaný podle použitých závislostí elektromechanický, zaznamenal následně prudký rozmach a stálé zdokonalování s postupným využitím nejnovějších objevů. V polovině devadesátých let devatenáctého století již dokázal díky vynálezu izolované kolejnice a zkonstruování hradlové zarážky zajistit i spolupůsobení jízdy vlaku na zabezpečovací zařízení. Jeho vývoj však nebyl ve všech státech stejný. Železnice v Německu vybavovaly své stanice dvěma stanovišti zaměstnanců pro řízení provozu. Výpravní budova se zpravidla nacházela blíže k jednomu zhlaví stanice a její součástí bylo řídicí stavědlo obsazené výpravčím, které toto bližší zhlaví obsluhovalo. Na druhém vzdálenějším zhlaví stanice se nacházelo závislé stavědlo, obsazené výhybkářem. Činnost výhybkáře řídil a kontroloval výpravčí pomocí hradlových závěrů. V Rakousko-Uhersku používala zpočátku většina železnic podobný způsob zabezpečení jako v Německu. V souvislosti s prodlužováním stanic a zaváděním elektromechanických zařízení se však začal stále více uplatňovat systém dvou závislých stavěděl umístěných na obou zhlavích a řízených výpravčím z dopravní kanceláře, nacházející se zpravidla uprostřed stanice. Firma Siemens & Halske musela proto pro železnice habsburské monarchie vyvinout jiné zařízení než jaké dodávala německým drahám. Konstruktéři podniku se nejprve pokusili částečně použít německý systém. Každá vlaková cesta a směr jízdy tak měly v řídicím přístroji svůj návěstní hradlový závěr. Tento systém se však osvědčil jen v menších stanicích. V těch větších narůstaly řídicí přístroje do značných délek, což vedlo ke snaze o zkonstruování vhodnějšího zařízení. Všechny další pokusy měly stejnou nevýhodu, a sice značnou složitost použité konstrukce. Vedení železnic požadovalo naopak jednoduché zařízení s minimem pohyblivých součástí, nenáročné na údržbu i obsluhu. Odpovídající řešení nakonec navrhnul Ing. Gerorg Rank (1855–1938), zaměstnanec oddělení vrchní stavby tratí a vybavení stanic na Generálním ředitelství státních drah. Jeho konstrukce vzbudila svou jednoduchostí a praktičností velký zájem odborníků z oboru, kteří se divili, že je samotné něco takového dávno nenapadlo. Revoluční řešení spočívalo ve vybavení mechanické části řídicího přístroje vodorovným reliéfem znázorňujícím kolejiště stanice, obsahujícím knoflíky, pohybující se v zářezech napříč vyznačenými kolejemi. Každý posuvný knoflík, sloužící výpravčímu k volbě koleje, měl mít na svislé přední stěně mechanického registru přístroje kličku pro určení směru jízdy vlaku. V roce 1890 nechaly státní dráhy vyprojektovat dva řídicí přístroje podle jeho návrhu pro stanice Sigmundsherberg-Horn a Veselí nad Lužnicí. Během roku 1891 došlo k jejich aktivaci a v témže roce byl vynález patentován. Pro přístroje této konstrukce se postupně vžil název Rankův přístroj nebo řídicí přístroj systému Rank a ještě v závěru devatenáctého století začalo jejich masivní rozšiřování po železnicích celé monarchie. Vídeňská filiálka firmy Siemens & Halske je dodávala nejprve s výhybkářskými stavědly vzoru 3414, později pak s modernějším typem 5007. Není bez zajímavosti, že vzorový list nového výhybkářského přístroje s číslem 5007 podepsal v roce 1909 Ing. Georg Rank, přednosta oddělení „Signalizační zařízení, zabezpečovací a slaboproudé systémy“ ministerstva železnic. Jeho řídicí přístroj i stavědlo vzoru 5007 se staly železničními legendami, které provázely železniční provoz ve všech nástupnických státech bývalé monarchie v celém dvacátém století a i v dnešní době se stále hojně používají k řízení provozu. Některá tato zařízení pocházejí z období mezi dvěma světovými válkami nebo dokonce ještě z doby habsburské monarchie, což svědčí v první řadě o velmi pečlivé práci konstruktérů a v řadě druhé o vysoce kvalitní výrobě. Již v době příprav vzniku Chornického železničního klubu, k jehož plánovaným cílům mělo patřit i zřízení muzejní expozice železniční zabezpečovací techniky, bylo zřejmé, že bez tohoto exponátu se naše muzeum v žádném případě neobejde. V období let 1996–1998 probíhala modernizace tratě Brno–Česká Třebová, která se měla stát součástí prvního tranzitního koridoru. Tato důležitá trať získala v letech 1910–1913 tehdy nejmodernější elektromechanické staniční i traťové zabezpečovací zařízení, pocházející z vídeňské továrny firmy Siemens & Halske. Po celou dobu provozu těchto zařízení samozřejmě docházelo k různým opravám, přestavbám nebo náhradám jednotlivých přístrojů nebo jejich částí. V některých případech však přetrvaly původní prvky označené nezaměnitelným logem s písmeny S a H až do zahájení modernizace trati. Díky skvělé spolupráci s vedením brněnské správy sdělovací a zabezpečovací techniky Českých drah si naši zástupci měli možnost vybrat vhodný přístroj hned ze šesti kandidátů. Do finálního výběru nakonec postoupily řídicí přístroje stanic Adamov a Letovice, neboť jako jediné na celé trati neměly ze svých reliéfů kolejiště odsekané logo výrobce. Pro svou expozici jsme nakonec zvolili adamovský přístroj, jehož odprodej byl z důvodu úplného zastavení provozu mezi Blanskem a Brnem možný bez nutnosti čekání na aktivaci nového zabezpečovacího zařízení. Řídicí přístroj ze stanice Adamov jsme odvezli 3. prosince 1996 a ihned zahájili jeho rekonstrukci. Ještě v roce 1996 nám zaměstnanci Sdělovacích a zabezpečovacích dílen v Hradci Králové darovali hradlovou skříň pocházející z prvního desetiletí dvacátého století a potřebné hradlové závěry z let 1914–1918. Další potřebné součástky se nám podařilo získat při postupném rušení původních zařízení na trati z Brna do České Třebové. Původní dřevěný podstavec měl již jen řídicí přístroj v Opatově, z Letovic jsme získali dotekové klíče, z Rájce-Jestřebí posuvné knoflíky a další díly, které nebyly na zařízení z Adamova původní. Při opravě reliéfu kolejiště se ukázalo, že na místech nápisu Židenice a Blansko se původně nacházely nápisy Wien a Prag. Řídicí přístroj však chceme prezentovat ve stavu ze závěru třicátých let dvacátého století. Na reliéf se proto vrátily nápisy Brno a Praha získané z přístroje ve Skalici nad Svitavou. Oprava řídicího přístroje ze stanice Adamov byla dokončena 8. dubna 2005.

O o životě Ing. Georga Ranka a historii jeho vynálezu pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 6/2016 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=298|limitstart=0|limitcount=20}

Elektromechanický výhybkářský přístroj vzor 5007

Sat, 11 Apr 2020 21:45:24 +0200

Počátky existence železniční dopravy na území našeho současného státu ukázaly, že k bezpečnému provozování nového vynálezu bude nutné přijmout odpovídající opatření. Historicky první nehoda ve Vranovicích, která zanechala stín na slavnostním zahájení provozu naší první parostrojní železnice, přinutila vedení Severní dráhy císaře Ferdinanda vypracovat velmi rychle první předpis pro řízení provozu. Následovala samozřejmě další administrativní opatření, která měla zaručit, že k podobným tragickým událostem nebude docházet. Předpisy a nařízení však takto fungují jen za předpokladu, že je příslušní zaměstnanci řádně dodržují, popřípadě jsou i neomylní. Železniční provoz se navíc začal velmi dynamicky rozvíjet a v polovině devatenáctého století již bylo zřejmé, že ponechání veškeré odpovědnosti na lidském faktoru je nemyslitelné. V této době tak započal vývoj oboru železniční zabezpečovací techniky, jejímž hlavním úkolem je usnadnit zaměstnancům řídícím železniční provoz práci a eliminovat jejich případné omyly. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Doprava se však stále více zrychlovala, počet vlaků narůstal a čekání na to, až se výhybkář vrátí s klíči, provoz značně zdržovalo. Následovalo proto zavádění mechanických zařízení, která pomocí drátových táhel umožňovala nejen ústřední obsluhu výhybek a návěstidel z jediného místa, ale také vytvoření jejich vzájemných závislostí. Nevýhoda těchto stavědel spočívala v omezení vzdálenosti mezi místem obsluhy a prvky v kolejišti. Plně se projevila při dalším narůstání délky, počtu i rychlosti vlaků a jimi vyvolané nutnosti prodlužování kolejišť stanic. Za zásadní mezník tak lze považovat vynález hradlového závěru, který sestrojil v roce 1870 Ing. Carl Ludwig Frischen, konstruktér německé firmy Siemens&Halske. Doplnění původních mechanických zařízení hradlovými závěry umožnilo zřízení elektrických závislostí mezi jednotlivými stanovišti a uplatnilo se nejen při zabezpečování provozu ve stanicích, ale i na trati. Nový systém, nazývaný podle použitých závislostí elektromechanický, zaznamenal následně prudký rozmach a stálé zdokonalování s postupným využitím nejnovějších objevů. V závěru devatenáctého století již dokázal díky vynálezu izolované kolejnice a zkonstruování hradlové zarážky zajistit i spolupůsobení jízdy vlaku na zabezpečovací zařízení. Z této doby pochází výhybkářský přístroj vzoru 3414, dodávaný rakouským železnicím většinou v kombinaci s řídicím přístrojem systému Rank. Všechna tato zařízení se snažil výrobce dále zdokonalovat a nabyté zkušenosti využil při vývoji technicky dokonalejšího stavědlového přístroje vzoru 5007. Schválením nového typu v roce 1909 započala éra, která poznamenala celé dvacáté století a svým způsobem trvá dodnes. V mnoha železničních stanicích je ještě sto let po podepsání příslušného vzorového listu v provozu buď ústřední přístroj vzor 5007, nebo jeden či více závislých přístrojů tohoto typu v kombinaci s řídicím přístrojem, eventuálně s řídicím stavědlem. Skutečnost, že některá tato zařízení pocházejí z období mezi dvěma světovými válkami, nebo dokonce ještě z doby habsburské monarchie, svědčí v první řadě o velmi pečlivé práci konstruktérů a v řadě druhé o vysoce kvalitní výrobě. Již v době vzniku Chornického železničního klubu, k jehož plánovaným cílům mělo patřit i zřízení muzejní expozice železniční zabezpečovací techniky, bylo zřejmé, že bez tohoto exponátu se naše muzeum v žádném případě neobejde. V závěru roku 1996 se nám podařilo získat řídicí přístroj systému Rank ze železniční stanice Adamov a začali jsme k němu poptávat vhodný stavědlový přístroj vzor 5007. V období let 1996–1998 probíhala modernizace tratě Brno–Česká Třebová, která se měla stát součástí prvního tranzitního koridoru. Tato důležitá trať získala v letech 1910–1913 tehdy nejmodernější elektromechanické staniční i traťové zabezpečovací zařízení, které dodala vídeňská filiálka německé firmy Siemens&Halske. Po celou dobu provozu těchto zařízení samozřejmě docházelo k různým opravám, přestavbám nebo náhradám jednotlivých přístrojů nebo jejich částí. V některých případech však přetrvaly původní prvky označené nezaměnitelným logem s písmeny S a H až do zahájení modernizace trati. Díky skvělé spolupráci s vedením brněnské správy sdělovací a zabezpečovací techniky Českých drah si naši zástupci měli možnost vybrat vhodný přístroj hned ze dvanácti kandidátů. Po zralé úvaze padla volba na zařízení ze stavědla číslo 3 ve stanici Rájec-Jestřebí. Tamní přístroj pocházel z větší části z vídeňské továrny a za celou dobu provozu u něj došlo pouze k výměně šestivložkové hradlové skříně za osmivložkovou a odstranění některých stavěcích pák. Pravděpodobně největší zásah do zařízení proběhl v prosinci 1986 v rámci náhrady mechanických návěstidel světelnými. Kromě odstranění pák sloužících k obsluze návěstidel znamenal i zásah do mechanické části přístroje a dosazení ovládacích kliček pro světelná návěstidla. Tímto způsobem modernizace však prošla všechny stavědla na celé trati. Rozhodnutí odkoupit rájecký přístroj nakonec padlo především díky původním komponentům od firmy Siemens&Halske a také pro jeho rozměry, neboť patřil se svými třiceti poli stojanu k nejkratším z nabízených. Elektromechanické staniční zabezpečovací zařízení v Rájci-Jestřebí dosloužilo 28. února 1998 ve 12:00 hodin po aktivaci moderního hybridního zabezpečovacího zařízení typu ETB. Z přístroje na stavědle číslo 3 si o týden později udržující zaměstnanci odebrali hradlovou skříň, kterou hodlali využít jako zdroj náhradních dílů. Naši členové následně demontovali kolejový číselník a některé stavěcí páky. Zbytek přístroje rozložili a odvezli 12. března 1998. K přístroji jsme samozřejmě poptávali odpovídající šestivložkovou hradlovou skříň se znakem Siemens&Halske. Tu nám 9. října 1999 darovali zaměstnanci firmy Signalmont Hradec Králové. V současné době se přístroj nachází rozložený v našem depozitáři, kde čeká na generální opravu, jejímž cílem bude jeho uvedení do stavu, odpovídajícímu druhé polovině čtyřicátých let dvacátého století. Hradlová skříň s kolejovým číselníkem byly již odpovídajícím způsobem restaurovány.

{phocagallery view=category|categoryid=297|limitstart=0|limitcount=8}

Elektromechanický klíčový přístroj

Thu, 09 Apr 2020 19:51:20 +0200

Historicky první železniční nehoda na našem území, k níž došlo již v den slavnostního zahájení provozu ve stanici Vranovice, ukázala, že nový vynález bude potřebovat zásadně odlišný způsob řízení provozu, který by podobným nepříjemnostem zabránil. Na základě této nehody vznikl téměř okamžitě první předpis stanovující podmínky pro vlakovou dopravu. Následovala další administrativní opatření, která však nedokázala zabránit vzniku dalších nehod. Postupně tak byly položeny základy zcela nového technického oboru, a sice železniční zabezpečovací techniky. Jejím úkolem je především usnadnit zaměstnancům řídícím dopravu výkon služby a zároveň eliminovat jejich případné chyby. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Klíče od výhybek se zavěšovaly na speciální tabule, na nichž obsluhující zaměstnanec překontroloval, zda tvary štítků klíčů odpovídají symbolům znázorněným na pohyblivých pravítcích. Po této kontrole mohl postavením návěstidla dovolit jízdu vlaku, nebo ohlásit správné postavení vlakové cesty. Toto primitivní zařízení se v některých malých stanicích vyskytuje dodnes a je oficiálně klasifikováno jako zabezpečovací zařízení první kategorie. Je však spíše pomůckou než zabezpečovacím zařízením. Nedisponuje žádnými závislostmi a nedokáže tak zabránit omylům vedoucím k ohrožení bezpečnosti provozu. Pokročilejším zařízením určeným pro stanice s ručně stavěnými výhybkami opatřenými výměnovými zámky je ústřední zámek. Jedná se o plochou kovovou skříň vybavenou zámkovými ústrojími a ocelovými pravítky. Po vložení a uzamčení požadovaných klíčů umožňuje vyjmutí výsledného klíče, kterým se buď odemyká páka návěstidla, nebo se vkládá do dalšího prvku zabezpečovacího zařízení, zajišťujícího další závislosti. Ústředním zámkem je dosaženo přímé závislosti návěstidel na poloze výhybek, a je tedy zabezpečovacím zařízením druhé kategorie. Železniční doprava se samozřejmě ve druhé polovině devatenáctého století natolik zrychlila, že čekání na to, až se výhybkář vrátí s klíči provoz, značně zdržovalo. Následovalo proto postupné zavádění dalších a pokročilejších zabezpečovacích zařízení, která umožňují obsluhovat výhybky ústředně. Cesta k nim však byla ještě dlouhá a výměnové zámky i primitivní mechanická zařízení tak vládla našim železnicím ještě dlouhou řadu let. V některých menších stanicích, popřípadě k zajištění závislostí části výhybek na větších nádražích, se tyto prvky používají dodnes. Často jsou zřizovány pro provizorní zabezpečení vlakové dopravy při náhradách, přestavbách nebo i menších úpravách, které vyžadují vypnutí standardního zabezpečovacího zařízení. Pokud je však nutné zabezpečit rozsáhlejší kolejiště, je použití ústředního zámku nevhodné. Vzhledem ke své technické konstrukci by dosáhl značných rozměrů, komplikujících jeho obsluhu. Pro tyto účely vznikl technicky velmi zajímavý klíčový přístroj, nazývaný též bubnový. Potřebné závislosti tohoto zařízení jsou vyřešeny pomocí dvou ocelových bubnů, do jejichž otvorů se podle závěrové tabulky umístí závislostní čepy. Jeden buben slouží zpravidla pro vjezdy, zatímco druhý pro odjezdy vlaků. Obsluhující zaměstnanec nejprve natočí příslušný buben tak, aby se mu v kontrolním okénku objevilo číslo koleje, na níž nebo z níž bude provedena příprava vlakové cesty. Následně vloží do přední stěny přístroje požadované klíče od výhybek, výkolejek a případných dalších prvků. Zasunutím bubnu směrem do přístroje dojde k zapevnění těchto klíčů a po obsluze kličky je možné vyjmutí výsledného klíče. Ten slouží obvykle k odemčení páky příslušného mechanického návěstidla nebo po vložení do dalšího prvku zabezpečovacího zařízení umožní obsluhu návěstidla světelného. Protože klíčový přístroj je v případě potřeby možné doplnit hradlovou skříní, a tím zřídit závislost na staničním elektromechanickém zařízení, stal se ve dvacátém století nejčastěji používanou provizorní náhradou při jeho opravách nebo přestavbách. V některých stanicích tyto přístroje sloužily nebo dodnes slouží jako standardní zabezpečovací zařízení. Ve druhé polovině dvacátého století dovedly výrobní závody verzi klíčového přístroje určenou pro rekonstrukce stanic k dokonalosti. Zařízení dodávaly v transportním obalu, který po přivezení na místo stavby sloužil zároveň jako jeho podstavec. Veškeré závislosti uvnitř přístroje i potřebné klíče byly připraveny již ve výrobním závodě, takže aktivace provizorního zařízení trvala zpravidla velmi krátkou dobu. Zařízení se dodávalo v universálním provedení, takže mohlo zabezpečovat zhlaví stanice na jednokolejné i dvoukolejné trati, přičemž i tato zásadní změna se u něj prováděla velmi jednoduchým způsobem. Pro výše popsané účely složily nejen nově vyrobené přístroje, ale i modernizované starší exempláře, pocházející mnohdy z předválečného období. Při rekonstrukci železniční stanice Svitavy v rámci modernizace tratě Brno–Česká Třebová, která se měla stát součástí prvního tranzitního koridoru, došlo v srpnu 1996 ke zřízení provizorního výhybkářského stanoviště číslo II. To nahradilo dosavadní stavědlo číslo 2, které muselo ustoupit rozšiřovanému kolejišti. Po dobu stavby zabezpečovaly jízdy vlaků na hlavní trati i na odbočné místní dráze do Poličky dva klíčové přístroje. Po aktivaci definitivního hybridního zabezpečovacího zařízení ETB na podzim roku 1998 došlo k vypnutí původního elektromechanického zabezpečovacího zařízení i likvidaci provizorního stanoviště a oba přístroje byly odvezeny. Protože i toto velmi zajímavé zařízení chceme předvést návštěvníkům naší budoucí muzejní expozice, začali jsme pátrat po jejich osudu. Počátkem roku 2007 se nám podařilo zjistit, že se oba přístroje i s původními transportními obaly nacházejí ve skladu firmy Automatizace železniční dopravy (AŽD) v Kolíně. V prosinci 2009 jsme proto oslovili firmu AŽD s dotazem, zda má pro tato zařízení ještě nějaké plánované využití a zda by nebyl možný odprodej jednoho z nich pro muzejní účely. Setkali jsme se s nevšední ochotou a jeden z přístrojů převzali po jeho administrativním vyřazení z evidence 28. června 2010.

{phocagallery view=category|categoryid=296|limitstart=0|limitcount=8}

Ústřední zámek z Jevíčka

Mon, 06 Apr 2020 13:17:18 +0200

Již první den provozu železniční dopravy na území našeho současného státu ukázal na historicky první nehodě ve Vranovicích, že nový vynález bude potřebovat i zcela nový způsob řízení provozu, který by podobným nepříjemnostem zabránil. Zpočátku se jednalo o pouhá administrativní opatření, spočívající ve vydávání předpisů a nařízení. Ta samo sebou nedokázala zabránit vzniku dalších nehod. Následoval tedy postupný vznik zcela nového technického oboru, a sice zabezpečovací techniky. Jejím úkolem bylo především usnadnit zaměstnancům řídícím dopravu výkon služby a zároveň eliminovat jejich případné chyby. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Klíče od výhybek se zavěšovaly na speciální tabule, na nichž obsluhující zaměstnanec překontroloval, zda tvary štítků klíčů odpovídají symbolům znázorněným na pohyblivých pravítcích. Po této kontrole mohl postavením návěstidla dovolit jízdu vlaku nebo ohlásit správné postavení vlakové cesty. Toto primitivní zařízení se v některých malých stanicích vyskytuje dodnes a je oficiálně klasifikováno jako zabezpečovací zařízení první kategorie. Je však spíše pomůckou než zabezpečovacím zařízením. Nedisponuje žádnými závislostmi a nedokáže tak zabránit omylům, vedoucím k ohrožení bezpečnosti provozu.

Pokročilejším zařízením určeným pro ručně stavěné výhybky opatřené výměnovými zámky je ústřední zámek. Jedná se o plochou kovovou skříň, vybavenou zámkovými ústrojími a ocelovými pravítky. Po vložení a uzamčení požadovaných klíčů umožňuje vyjmutí výsledného klíče, kterým se buď odemyká páka návěstidla, nebo se vkládá do dalšího prvku zabezpečovacího zařízení, zajišťujícího další závislosti. Ústředním zámkem je dosaženo přímé závislosti návěstidel na poloze výhybek, a je tedy zabezpečovacím zařízením druhé kategorie. Železniční doprava se samozřejmě ve druhé polovině devatenáctého století natolik zrychlila, že čekání na to, až se výhybkář vrátí s klíči, provoz značně zdržovalo. Následovalo proto postupné zavádění dalších a pokročilejších zabezpečovacích zařízení, která umožňují obsluhovat výhybky ústředně. V některých menších stanicích, popřípadě k zajištění závislostí části výhybek na větších nádražích, se však ústřední zámky používají dodnes.

Také toto zařízení by nemělo chybět v naší připravované muzejní expozici. V březnu 1998 se nám podařilo získat ústřední zámek ze stanice Boskovice. Jednalo se však pouze o malé provedení se čtyřmi závislými a jedním výsledným klíčem. Ve stanici sloužil jako sběrný zámek pro klíče od jedné výkolejky a tří (původně čtyř) výhybek. V zámku musely být uzamčeny vždy při postavené vlakové cestě, protože zajišťovaly boční ochranu. Parametry exponátu tak neumožňují prezentovat funkci ústředního zámku při zabezpečení vlakových cest ve stanici. Bude proto spolu s elektromechanickým přístrojem traťového hradla využit pro zabezpečení výhybek vlečky, odbočující na širé trati. Při náhradě původního mechanického zabezpečovacího zařízení nákladiště Jevíčko se nám podařilo získat ústřední zámek, který od roku sloužil k zabezpečení jízd vlaků v tehdejší železniční stanici Jevíčko. Po její změně na nákladiště v roce 1992 došlo k drobným úpravám tohoto zařízení včetně ústředního zámku. V jeho případě se však nejednalo o destruktivní změny a díky tomu se mohl stát exponátem našeho připravovovaného muzea. Bude tak možné prezentovat rozdíl mezi tabulí pro zavěšování hlavních klíčů, tedy zabezpečovacím zařízením první kategorie, které nemá žádné závislosti, a ústředním zámkem, který jako zabezpečovací zařízení druhé kategorie zajišťuje závislost mezi výhybkami a návěstidly.

{phocagallery view=category|categoryid=439|limitstart=0|limitcount=4}

Elektromechanický přístroj hradla se světelnými návěstidly

Fri, 03 Apr 2020 14:51:45 +0200

První léta existence železniční dopravy na území našeho současného státu znamenalo kromě budování tratí také získávání zkušeností s provozováním nového vynálezu. Bohužel se ve většině případů jednalo o zkušenosti, získané převážně z důsledků nehodových událostí. Pouhá administrativní opatření, spočívající ve vydávání předpisů a nařízení, samozřejmě nedokázala zamezit vzniku takovýchto nepříjemností. Následovalo proto zavádění zabezpečovací techniky, jež měla za úkol usnadnit zaměstnancům řídícím dopravu výkon služby a zároveň eliminovat jejich případné chyby. Jedním z prvních prvků staničních zabezpečovacích zařízení se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Doprava se však stále více zrychlovala a následovalo proto zavádění mechanických a později pokročilejších elektromechanických zařízení. Podobným způsobem se vyvíjela zabezpečovací zařízení traťová. Nejstarší způsob řízení sledu vlaku v časovém sledu měl sice mnoho nevýhod, ale v počátcích existence železnic vyhovoval. Jakmile se ovšem zvýšil provoz, začala se naplno projevovat jeho úskalí. Po sérii tragických nehod, způsobených tím, že jeden vlak zastavil pro poruchu na trati a druhý do něj najel, začaly evropské železniční správy hledat vhodnější a především bezpečnější řešení. Tím se ukázala být jízda vlaků v prostorových oddílech. Trať mezi dvěma stanicemi tvořila buď jeden prostorový oddíl, nebo byla rozdělena oddílovými návěstidly hlásek na několik prostorových oddílů, přičemž v každém z nich směl být pouze jeden vlak. Oddílová návěstidla obsluhovali hláskaři, kteří po průjezdu vlaku kolem svého stanoviště zkontrolovali, že je vlak celý, přestavili oddílové návěstidlo a dali telefonickou odhlášku předchozímu stanovišti. Další vlak směl být do prostorového oddílu vpuštěn pouze v případě, že za předchozím došla telefonická odhláška. Tento systém ve všech směrech překonal zastaralý způsob jízdy v časovém sledu, ovšem nijak nekontroloval správnou činnost obsluhujících zaměstnanců. Ti mohli ať již z důvodů omylu nebo pod vlivem stresu přestavit oddílové návěstidlo do polohy dovolující jízdu, aniž jim došla odhláška za předchozím vlakem, nebo dát odhlášku i v případě, že vlak kolem jimi obsluhovaného návěstidla dosud neprojel. Současně se staničním elektromechanickým zabezpečovacím zařízení proto vzniklo elektromechanické zabezpečovací zařízení traťové. Dosazením hradlového zařízení bylo možné změnit hlásky na hradla a telefonickou odhlášku nahradit obsluhou hradlových závěrů. V případě, že neměl hradlař odhlášku, nemohl postavit oddílové návěstidlo do polohy dovolující jízdu. Díky spolupůsobení vlaku na zabezpečovací zařízení, kterého bylo dosaženo pomocí izolované kolejnice, hradlového relé a hradlové zarážky, znemožňoval systém udělení odhlášky v případě, že se jízda vlaku neuskutečnila. U jednokolejných tratí umožnilo elektromechanické zařízení zabezpečit nejen jízdu následných, ale také protisměrných. Vypravit vlak na trať mohl pouze výpravčí s přijatým traťovým souhlasem. V případě nutnosti změny směru pojíždění traťové koleje stačilo udělit traťový souhlas sousední stanici. Elektromechanická traťová zabezpečovací zařízení se velmi osvědčila a rozšířila se po celé Evropě. Na našem území je některé železniční správy zkoušely nebo budovaly v poslední dekádě devatenáctého století. V první polovině století dvacátého se budovala masivně především na hlavních i důležitých vedlejších tratích a jednalo se tak o nejrozšířenější typ traťového zabezpečovacího zařízení. Jeho ústup ze slávy nastal až ve druhé polovině dvacátého století v souvislosti se zaváděním automatických zařízení. Pro naši připravovanou muzejní expozici jsme samozřejmě poptávali vhodný přístroj traťového hradla. Již v červnu 1993 se jednomu z pozdějších zakládajících členů CHŽK podařilo získat část takového přístroje od Sdělovacích a zabezpečovacích dílen v Hradci Králové. O čtrnáct let později se nám podařilo získat chybějící části, pocházející z bývalého hradla Svitavy-Lány, a následně přístroj kompletně zrekonstruovat. Na podzim 2018 nám zaměstnanci Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Brno nabídli přístroj z bývalého hradla Zboněk, který měli dvacet let uložený ve Skalici nad Svitavou. Hradlo Zboněk bylo v roce 1977 vybaveno světelnými návěstidly a jeho přístroj tedy musel projít odpovídající úpravou. Nabídku jsme se proto rozhodli přijmout a zařízení převzali 7. listopadu 2018. V naší připravované expozici tak budou elektromechanické traťové zabezpečovací zařízení prezentovat hned dva exponáty. Přístroj s mechanickými návěstidly, rekonstruovaný do podoby z období těsně po druhé světové válce, a přístroj se světelnými návěstidly ve stavu odpovídajícím sedmdesátým létům dvacátého století.

{phocagallery view=category|categoryid=294|limitstart=0|limitcount=8}

Elektromechanický přístroj hradla s mechanickými návěstidly

Fri, 03 Apr 2020 14:43:35 +0200

První léta existence železniční dopravy na území našeho současného státu znamenalo kromě budování tratí také získávání zkušeností s provozováním nového vynálezu. Bohužel se ve většině případů jednalo o zkušenosti, získané převážně z důsledků nehodových událostí. Pouhá administrativní opatření, spočívající ve vydávání předpisů a nařízení, samozřejmě nedokázala zamezit vzniku takovýchto nepříjemností. Následovalo proto zavádění zabezpečovací techniky, jež měla za úkol usnadnit zaměstnancům řídícím dopravu výkon služby a zároveň eliminovat jejich případné chyby. Jedním z prvních prvků staničních zabezpečovacích zařízení se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Doprava se však stále více zrychlovala a následovalo proto zavádění mechanických a později pokročilejších elektromechanických zařízení. Podobným způsobem se vyvíjela zabezpečovací zařízení traťová. Nejstarší způsob řízení sledu vlaku v časovém sledu měl sice mnoho nevýhod, ale v počátcích existence železnic vyhovoval. Jakmile se ovšem zvýšil provoz, začala se naplno projevovat jeho úskalí. Po sérii tragických nehod, způsobených tím, že jeden vlak zastavil pro poruchu na trati a druhý do něj najel, začaly evropské železniční správy hledat vhodnější a především bezpečnější řešení. Tím se ukázala být jízda vlaků v prostorových oddílech. Trať mezi dvěma stanicemi tvořila buď jeden prostorový oddíl, nebo byla rozdělena oddílovými návěstidly hlásek na několik prostorových oddílů, přičemž v každém z nich směl být pouze jeden vlak. Oddílová návěstidla obsluhovali hláskaři, kteří po průjezdu vlaku kolem svého stanoviště zkontrolovali, že je vlak celý, přestavili oddílové návěstidlo a dali telefonickou odhlášku předchozímu stanovišti. Další vlak směl být do prostorového oddílu vpuštěn pouze v případě, že za předchozím došla telefonická odhláška. Tento systém ve všech směrech překonal zastaralý způsob jízdy v časovém sledu, ovšem nijak nekontroloval správnou činnost obsluhujících zaměstnanců. Ti mohli ať již z důvodů omylu nebo pod vlivem stresu přestavit oddílové návěstidlo do polohy dovolující jízdu, aniž jim došla odhláška za předchozím vlakem, nebo dát odhlášku i v případě, že vlak kolem jimi obsluhovaného návěstidla dosud neprojel. Současně se staničním elektromechanickým zabezpečovacím zařízení proto vzniklo elektromechanické zabezpečovací zařízení traťové. Dosazením hradlového zařízení bylo možné změnit hlásky na hradla a telefonickou odhlášku nahradit obsluhou hradlových závěrů. V případě, že neměl hradlař odhlášku, nemohl postavit oddílové návěstidlo do polohy dovolující jízdu. Díky spolupůsobení vlaku na zabezpečovací zařízení, kterého bylo dosaženo pomocí izolované kolejnice, hradlového relé a hradlové zarážky, znemožňoval systém udělení odhlášky v případě, že se jízda vlaku neuskutečnila. U jednokolejných tratí umožnilo elektromechanické zařízení zabezpečit nejen jízdu následných, ale také protisměrných. Vypravit vlak na trať mohl pouze výpravčí s přijatým traťovým souhlasem. V případě nutnosti změny směru pojíždění traťové koleje stačilo udělit traťový souhlas sousední stanici. Elektromechanická traťová zabezpečovací zařízení se velmi osvědčila a rozšířila se po celé Evropě. Na našem území je některé železniční správy zkoušely nebo budovaly v poslední dekádě devatenáctého století. V první polovině století dvacátého se budovala masivně především na hlavních i důležitých vedlejších tratích a jednalo se tak o nejrozšířenější typ traťového zabezpečovacího zařízení. Jeho ústup ze slávy nastal až ve druhé polovině dvacátého století v souvislosti se zaváděním automatických zařízení. Pro naši připravovanou muzejní expozici jsme samozřejmě poptávali vhodný přístroj traťového hradla. Již v červnu 1993 se jednomu z pozdějších zakládajících členů CHŽK podařilo získat část takového přístroje od Sdělovacích a zabezpečovacích dílen v Hradci Králové, původně určeného pro soukromou sbírku. Královéhradecké dílny prováděly dlouhá léta generální opravy elektromechanických zařízení výměnným způsobem, proto se nepodařilo zjistit, odkud přístroj pocházel. Jednalo se o výrobek firmy Siemens&Halske, pocházející ještě z doby starého mocnářství. Přístroji bohužel scházel pákový stojan, stavěcí páky i vnitřní prvky pravítkové skříně. Chybějící části se nám podařilo získat až 24. ledna 2007, kdy zaměstnanci Správy sdělovací a zabezpečovací techniky vyklízeli rušený sklad ve Březové nad Svitavou. Od likvidace původního zabezpečovacího zařízení na trati Brno–Česká Třebová v rámci výstavby prvního tranzitního koridoru se v něm nacházely fragmenty několika elektromechanických přístrojů. Podařilo se nám tak nejen získat poptávané části, pocházející z přístroje bývalého hradla Svitavy-Lány, ale i velké množství náhradních dílů z dalších zařízení a také kompletní přístroj bývalého hradla Dlouhá. Ten jsme nakonec přenechali našim kolegům ze spolku Kroměřížská dráha pro jimi budovanou expozici. V letech 2008–2015 proběhla generální oprava našeho přístroje. Stojan ze Svitav-Lán jsme museli zkrátit o dvě pole. Stejná úprava proběhla i u pravítek a dalších závislostních prvků pravítkové skříně. Exponát je v současné době plně funkční a jeho vzhled odpovídá stavu z období těsně po druhé světové válce.

{phocagallery view=category|categoryid=293|limitstart=0|limitcount=12}

Mechanické závory z tratě Brno–Česká Třebová

Mon, 30 Mar 2020 19:23:23 +0200

Při přípravě projektu muzejní expozice našeho spolku jsme samozřejmě nemohli vynechat přejezdová zabezpečovací zařízení. Ta prošla za celou dobu existence železniční dopravy velmi zajímavým vývojem. Od přejezdů zabezpečených pouze primitivními zasouvacími dřevěnými zábranami, přes závory otočné a sklápěcí až k samočinným zařízením reléovým a následně elektronickým. Každý takový systém přestavující důležitý mezník chceme v našem muzeu prezentovat vhodným exponátem. V roce 1996 ještě před založením Chornického železničního klubu započaly na železniční trati z Brna do České Třebové rekonstrukční práce v rámci výstavby prvního tranzitního koridoru. Celá trať měla v té době až na výjimky zabezpečení elektromechanickým traťovým a staničním zabezpečovacím zařízením. Na třetině železničních přejezdů fungovaly v době zahájení stále mechanické závory, přičemž některé z nich pocházely ještě z meziválečného období a několik zařízení dokonce pamatovalo habsburskou monarchii. Příležitost získat vybrané prvky do budoucího muzea jsme nehodlali propást a obrátili se tedy s žádostí o umožnění odprodeje vybraných zařízení na České dráhy. Ty v té době provozovaly ještě velké množství mechanických závor, proto se předpokládalo, že část demontovaných zařízení poslouží jako zdroj náhradních dílů. V těchto případech však samozřejmě dostaly přednost zařízení zřízená nebo repasovaná až v období po druhé světové válce. Ještě před zahájením rekonstrukce jsme proto prohlédli a vyfotografovali zabezpečovací zařízení v celé trati a následně dohodli odprodej těch nejzajímavějších prvků. Jejich přebírání pak trvalo po celou dobu rekonstrukce a mělo bohužel i svou stinnou stránku, neboť dodavatelské firmy v několika případech cenná venkovní zařízení poškodily těžkou technikou nasazenou na stavbách. V našem depozitáři tak nakonec skončil pouze jediný nepoškozený a kompletní závorový stojan s předzvaněčem Trojlístek z přejezdu v kilometru 181,321 (dnes P6802), nacházejícího se v úseku Blansko–Rájec-Jestřebí. Závory vyrobila a dodala ve třicátých letech dvacátého století firma Ferrovia Roessemann & Kühnemann, akciová společnost v Praze. Zařízení jsme převzali a demontovali 17. května 1997 a zároveň s ním získali i předzváněč a náhradní díly ze sousedního přejezdu v kilometru 181,529 rušeného bez náhrady. Tyto závory od firmy Liberta Praha, továrna na stroje A. Fross-Büssinga, komanditní společnost, bohužel poškodila stavební technika. Další dohodnuté části mechanických závor přišly na řadu po zahájení výluky obou traťových kolejí mezi stanicemi Březová nad Svitavou a Svitavy. Z přejezdu v kilometru 214,284 (dnes P6825) jsme 19. září 1997 získali předzváněč od firmy František Zeman, Plzeň (FZP), a výstroj druhého závorového stojanu, označenou znaky firmy Südbahnwerk Wien (SBW). Vlastní závory musely na základě dohody zůstat na místě, aby bránily vjezdu na staveniště. Od firmy SBW pocházel i patrně nejvzácnější úlovek z celé trati. Rychlostní závorový pohon Zapínací kruh (Schrankenantrieb Schaltring) pro dálkově ovládané závory. Dosloužil na hradle Svitavy-Lány, kde s ním byly již pouze na požádání obsluhovány závory na rušeném přejezdu v kilometru 226,482. Další materiál jsme odebírali již jako zástupci nově založeného občanského sdružení Chornický železniční klub. Z Letovic jsme 18. června 1998 odvezli rychlostní závorový pohon vzor 5282, jímž byly ze stavědla 2 ovládané závory na přejezdu v kilometru 204,614 (dnes P6816), nacházejícím se mezi vjezdovým návěstidlem a předvěstí stanice. Tento typ závorového pohonu vyvinula v roce 1922 firma Liberta Praha, továrna na stroje A. Fross-Büssinga, komanditní společnost, a nechala si jen patentovat pod číslem 15.820 v roce 1925. Ten letovický pocházel z prvních let po spuštění výroby, ovšem ještě před převzetím nám jej někdo poškodil. Poslední exponáty do sekce mechanických závor jsme z trati Brno–Česká Třebová získali 15. listopadu 1998. Jednalo se o obyčejné pohony, určené k obsluze místně ovládaných závor. Jeden sloužil na hradle Zboněk k ovládání závor na přejezdu v kilometru 199,369 (dnes P6813), druhý na hradle Rozhraní a obsluhovaly se pomocí něj závory na přejezdu v kilometru 209,382 (dnes P6820). Také tyto pohony spatřily světlo světa v pražské továrně firmy Liberta. Rekonstrukce celé trati skončila 9. prosince 1998 slavnostním aktem, na jehož pořádání se podílel i CHŽK. Jistou zajímavostí je skutečnost, že na druhý závorový stojan pro naše mechanické závory s předzváněčem od firmy Ferrovia jsme čekali 21 let. Provedení bez předzváněče od stejného výrobce se nám podařilo získat až 22. července 2018 z přejezdu P2681 nacházejícím se v kilometru 46,975 mezi stanicemi Byšice a Kropáčova Vrutice, konkrétně v zastávce Kojovice.

{phocagallery view=category|categoryid=291|limitstart=0|limitcount=12}

Informační systém Signaltron z Veselí nad Moravou

Fri, 27 Mar 2020 19:25:50 +0100

Informační systém Signaltron, pro který zdomácnělo označení Pragotron, se na naší železniční síti poprvé objevil před půl stoletím. V posledním květnovém dni roku 1970 jej zaměstnanci nově vzniklého národního podniku Pragotron uvedli do zkušebního provozu na olomouckém hlavním nádraží. Jednalo se o vizuální elektromechanický systém s dálkově ovládanými jednotkami vybavenými překlápěcími listy. Informační zařízení se skládalo z řídicího místa, z jehož ovládacího stolu byly vysílány informace, a z několika míst, která tyto informace přijímala. V místech příjmu řadilo zařízení informace do tabulí několika typů, konkrétně odjezdových, příjezdových, podchodových a nástupištních. Tyto tabule se skládaly ze zobrazovacích teleindikačních listových jednotek. Těch vyvinul výrobce hned několik typů, lišících se podle zobrazované informace. Pro různé vzdálenosti, z nichž se cestující na informační zařízení dívali, bylo možné zvolit také rozměry jednotek, a tím i dostatečnou výšku písma. Vlastní jednotku tvořil soubor listů s příslušným potiskem poháněný elektromotorkem a vybavený analogovým kódováním tři z osmi. Řídicí centrum napájelo elektromotorek jednotky prostřednictvím dvanácti vodičů, zakončených snímacími kontakty, pod nimiž se v každé jednotce pohyboval kódový bubínek. V něm se nacházely otvory vyplněné izolačním materiálem. Přes kontakty a bubínek se uzavíral proudový okruh napájení elektromotorku. Každý povel z řídicího centra zařízení zakódovalo tak, že ke zdroji připojilo jen tři snímací kontakty. Při vyslání povelu se elektromotorek rozběhl. Zastavil se v okamžiku, kdy se všechny kontakty přivádějící napětí dostaly nad otvory s izolačním materiálem a proudový okruh se tím rozpojil. Během zkušebního provozu ve stanici Olomouc hlavní nádraží se na zařízení vyskytly pouze drobné závady. Po jejich odstranění výrobcem došlo s platností od 5. května 1972 ke schválení zařízení do provozu na ČSD a k zahájení sériové výroby. Zřizování informačního systému Signaltron však znamenalo značné finanční výdaje, proto jím byly až do konce osmdesátých let dvacátého století vybavovány jen velké stanice a důležité přestupní uzly. V železničním provozu se osvědčil, ovšem k jeho největším nevýhodám patřila náročnost na údržbu vyvolaná velkým množstvím pohyblivých a mechanicky opotřebovávaných součástek. První pokus o jeho náhradu modernějším zařízením učinily České dráhy v polovině devadesátých let dvacátého století. Do stanic Praha hlavní nádraží a Brno hlavní nádraží zakoupily novější elektromechanický vizuální systém NET 2000 italské firmy Solari di Udine spa. Toto zařízení se vyznačovalo výrazně vyšším podílem elektroniky, což mělo zaručit jeho větší provozní spolehlivost. K dodávkám do dalších stanic v ČR však již nedošlo. Většina výrobců informačních zařízení totiž dokončila vývoj plně elektronických zobrazovacích panelů. Ty díky absenci pohyblivých součástí vyžadovaly minimální náklady na údržbu, začaly se velmi rychle šířit po celé naší železniční síti a vytlačovat z ní své starší předchůdce. V naší připravované muzejní expozici chceme prezentovat i zařízení Signaltron, a proto jsme zahájili jednání s cílem zakoupit potřebné komponenty tohoto systému. V roce 2014 se zástupcům našeho spolku podařilo získat příjezdovou a odjezdovou tabuli za stanice Břeclav. Od modernizace tohoto významného železničního uzlu se stále nacházely ve skladu, jehož správce se jich chtěl zbavit. O rok později se nám podařilo odkoupit šest nástupištních a čtyři podchodové tabule ze stanice Havlíčkův Brod, v níž probíhala generální oprava nástupišť. Pro muzejní expozici našeho spolku jsme si ponechali od každého druhu dvě a ostatní tabule rozdělili mezi zástupce dalších spolků, muzeí i soukromých sběratelů. Teleindikační jednotky pro cílové stanice a směr jízdy u tabulí z Havlíčkova Brodu bude samozřejmě nutné výměnou některých listů nutné upravit, aby odpovídaly těm břeclavským. Pro zprovoznění zařízení je však nutný buď původní analogový ovládací stůl, nebo zařízení ERS, které umožňuje ovládat analogový systém Signaltron pomocí počítače. Po zahájení rekonstrukce železniční stanice Veselí nad Moravou, kde toto zařízení stále sloužilo, jsme proto požádali o umožnění jeho odprodeje pro muzejní účely. Díky vstřícnému přístupu SŽDC, coby majitele zařízení, i firmy ČD-Telematika, zajišťující jeho servis, jsme nakonec kromě poptávané chybějící skříně ERS získali i tři nástupištní a čtyři podchodové tabule. Všechny části zařízení převzaté 19. července 2018 byly velmi zachovalé, protože k jeho zprovoznění došlo až v poslední vlně zřizování těchto informačních systémů, konkrétně v roce 1993.

O historii informačních systémů na železnici pojednává i náš článek, zveřejněný v čísle 11/2019 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=289|limitstart=0|limitcount=8}

Pomocné stavědlo vzor SSSR ze stanice Řečany nad Labem

Wed, 25 Mar 2020 21:03:20 +0100

První léta existence železniční dopravy na území našeho současného státu znamenalo kromě budování tratí také získávání zkušeností s provozováním nového vynálezu. Bohužel se ve většině případů jednalo o zkušenosti získané převážně z důsledků nehodových událostí. Pouhá administrativní opatření, spočívající ve vydávání předpisů a nařízení, samozřejmě nedokázala zamezit vzniku takovýchto nepříjemností. Následovalo proto zavádění zabezpečovací techniky, jež měla za úkol usnadnit zaměstnancům řídícím dopravu výkon služby a zároveň eliminovat jejich případné chyby. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Doprava se však stále více zrychlovala, počet vlaků narůstal a čekání na to, až se výhybkář vrátí s klíči, provoz značně zdržovalo. Následovalo proto zavádění mechanických a později pokročilejších elektromechanických zařízení, která pomocí drátových táhel umožňovala ústřední obsluhu výhybek a návěstidel z jediného místa. Nový systém obsluhy výhybek značně zkrátil dobu potřebnou k přípravě vlakových cest, ovšem znamenal komplikace při posunu. V devatenáctém století samozřejmě neexistovala dnešní telekomunikační zařízení, umožňující bezdrátové spojení zaměstnance řídícího posun se zaměstnancem obsluhujícím výhybky. Posun tak musel být naplánován a přesně projednán předem. Při sebemenší změně musel zaměstnanec řídící posun přerušit práci a jít opět jednat na stavědlo. Pro komunikaci mezi těmito dvěma zaměstnanci během posunu sloužily i speciální návěsti dávané trubkou, ovšem v hluku železničního provozu často zanikaly. Pro stanice s častým posunem nebo pro výhybky velmi vzdálené od místa obsluhy vznikl proto trojpolohový přestavník s pružinou vzor 7062. Obsluhoval se trojstavnou rozřeznou pákou vzor 5072 a ve střední poloze umožňoval předání obsluhy výhybky do kolejiště. Výhybky s tímto přestavníkem však musely být při vlakových cestách vždy závorovány do přímého i odbočného směru. Zásadní změnu znamenalo nasazení elektromotorických přestavníků, které se poprvé objevily u elektrodynamických zabezpečovacích zařízení. Ukázalo se, že jednoduchým přepnutím ovládacích okruhů lze obsluhu takového přestavníku velmi snadno předat. Vznikla tak první pomocná stavědla. Jednalo se o uzamykatelné skříně umístěné v kolejišti a vybavené ovládacími prvky určených výhybek. Po předání výhybek na místní obsluhu došlo na stavědlovém přístroji k zablokování všech příslušných ovládacích prvků a tento stav trval až do vrácení souhlasu k obsluze na stavědlo. Elektrodynamická zabezpečovací zařízení se na našich železnicích příliš nerozšířila a masivní nasazení pomocných stavěděl se tak datuje až po nástupu reléových zabezpečovacích zařízení. První z nich, aktivované v roce 1950 firmou L. M. Ericsson v Chrastu u Chrudimi, umožňovalo jednotlivé předání všech výhybek na místní obsluhu. Za tímto účelem mělo u každé výhybky speciální ovládací skříňku. S reléovými zabezpečovacími zařízeními vzor SSSR budovaných od roku 1953 se objevovala již ve výrazně vyšší míře pomocná stavědla, umožňující předání obsluhy jedné, ale výrazně častěji celé skupiny výhybek. Při projektování reléových zabezpečovacích zařízení se v následném dlouhém období jejich výstavby zřizovala pomocná stavědla automaticky. Změnu přinesl až přelom století, nesoucí se ve znamení zavádění nejmodernějších telekomunikačních technologií umožňujících pohodlné spojení mezi pracovníky v kolejišti a zaměstnancem obsluhujícím zabezpečovací zařízení. Pro naši připravovanou muzejní expozici jsme samozřejmě poptávali vhodné pomocné stavědlo. Potěšila nás proto nabídka udržujících zaměstnanců ze stanice Velké Žernoseky, kteří při likvidaci tamního skladu objevili zachovalé pomocné stavědlo sovětského vzoru pocházející z Řečan nad Labem a dodané ještě v době, kdy se prvky zabezpečovacích zařízení dovážely přímo ze SSSR. Nový exponát, u kterého chybí pouze několik drobností a stříška chránící obsluhu před nepřízní počasí, jsme převzali 23. listopadu 2016.

{phocagallery view=category|categoryid=288|limitstart=0|limitcount=4}

Pomocné stavědlo ze stanice Řikonín

Wed, 25 Mar 2020 19:33:09 +0100

První léta existence železniční dopravy na území našeho současného státu znamenalo kromě budování tratí také získávání zkušeností s provozováním nového vynálezu. Bohužel se ve většině případů jednalo o zkušenosti získané převážně z důsledků nehodových událostí. Pouhá administrativní opatření, spočívající ve vydávání předpisů a nařízení, samozřejmě nedokázala zamezit vzniku takovýchto nepříjemností. Následovalo proto zavádění zabezpečovací techniky, jež měla za úkol usnadnit zaměstnancům řídícím dopravu výkon služby a zároveň eliminovat jejich případné chyby. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Doprava se však stále více zrychlovala, počet vlaků narůstal a čekání na to, až se výhybkář vrátí s klíči, provoz značně zdržovalo. Následovalo proto zavádění mechanických a později pokročilejších elektromechanických zařízení, která pomocí drátových táhel umožňovala ústřední obsluhu výhybek a návěstidel z jediného místa. Nový systém obsluhy výhybek značně zkrátil dobu potřebnou k přípravě vlakových cest, ovšem znamenal komplikace při posunu. V devatenáctém století samozřejmě neexistovala dnešní telekomunikační zařízení, umožňující bezdrátové spojení zaměstnance řídícího posun se zaměstnancem obsluhujícím výhybky. Posun tak musel být naplánován a přesně projednán předem. Při sebemenší změně musel zaměstnanec řídící posun přerušit práci a jít opět jednat na stavědlo. Pro komunikaci mezi těmito dvěma zaměstnanci během posunu sloužily i speciální návěsti dávané trubkou, ovšem v hluku železničního provozu často zanikaly. Pro stanice s častým posunem nebo pro výhybky velmi vzdálené od místa obsluhy vznikl proto trojpolohový přestavník s pružinou vzor 7062. Obsluhoval se trojstavnou rozřeznou pákou vzor 5072 a ve střední poloze umožňoval předání obsluhy výhybky do kolejiště. Výhybky s tímto přestavníkem však musely být při vlakových cestách vždy závorovány do přímého i odbočného směru. Zásadní změnu znamenalo nasazení elektromotorických přestavníků, které se poprvé objevily u elektrodynamických zabezpečovacích zařízení. Ukázalo se, že jednoduchým přepnutím ovládacích okruhů lze obsluhu takového přestavníku velmi snadno předat. Vznikla tak první pomocná stavědla. Jednalo se o uzamykatelné skříně umístěné v kolejišti a vybavené ovládacími prvky určených výhybek. Po předání výhybek na místní obsluhu došlo na stavědlovém přístroji k zablokování všech příslušných ovládacích prvků a tento stav trval až do vrácení souhlasu k obsluze na stavědlo. Elektrodynamická zabezpečovací zařízení se na našich železnicích příliš nerozšířila a masivní nasazení pomocných stavěděl se tak datuje až po nástupu reléových zabezpečovacích zařízení. První z nich, aktivované v roce 1950 firmou L. M. Ericsson v Chrastu u Chrudimi, umožňovalo jednotlivé předání všech výhybek na místní obsluhu. Za tímto účelem mělo u každé výhybky speciální ovládací skříňku. S reléovými zabezpečovacími zařízeními vzor SSSR budovaných od roku 1953 se objevovala již ve výrazně vyšší míře pomocná stavědla, umožňující předání obsluhy jedné, ale výrazně častěji celé skupiny výhybek. Při projektování reléových zabezpečovacích zařízení se v následném dlouhém období jejich výstavby zřizovala pomocná stavědla automaticky. Změnu přinesl až přelom století, nesoucí se ve znamení zavádění nejmodernějších telekomunikačních technologií umožňujících pohodlné spojení mezi pracovníky v kolejišti a zaměstnancem obsluhujícím zabezpečovací zařízení. Pro naši připravovanou muzejní expozici jsme samozřejmě poptávali vhodné pomocné stavědlo. V listopadu 2016 se nám podařilo získat zachovalé pomocné stavědlo sovětského vzoru pocházející ještě z doby, kdy se prvky zabezpečovacích zařízení dovážely přímo ze SSSR. Hledali jsme ovšem i pomocné stavědlo novějšího provedení, aby návštěvníci naší expozice mohli sledovat vývoj, kterým toto zařízení prošlo. V závěru roku 2017 požádal náš spolek Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Brno o umožnění odprodeje pomocného stavědla ze stanice Řikonín, v níž probíhala náhrada dosavadního reléového zabezpečovacího zařízení elektronickým. Současně se schválením této žádosti přišla i nabídka k odprodeji obou pomocných stavědel PS3 a PS4, nacházejících se na vlkovském zhlaví stanice. Obě jsme převzali a demontovali 23. ledna 2018. Zatímco PS4 obohatí naši expozici, PS3 jsme přenechali našim kolegům ze Skupiny pro záchranu techniky (SPZT).

{phocagallery view=category|categoryid=287|limitstart=0|limitcount=8}

Světelná návěstidla z Mladé Boleslavi

Sun, 22 Mar 2020 10:32:34 +0100

Od osmdesátých let devatenáctého století docházelo na našich železnicích k nástupu mechanických ramenových a deskových návěstidel. Dobré provozní zkušenosti vedly k jejich následnému hromadnému zavádění do provozu, odkud začaly vytlačovat starší elektrická distanční návěstidla. V letech 1911–1913 provedlo rakouské ministerstvo železnic typizaci těchto zařízení. Jejím výsledkem se stala ucelená řada jednotných vzorů mechanických návěstidel. Zdálo se, že tyto návěstní prostředky jsou již téměř dokonalé a že jejich absolutní nadvládu na železnici nemůže nic narušit. Již v roce 1926 však zahájily tehdejší ČSD zkušební provoz historicky prvních světelných návěstidel, aktivovaných spolu s elektrodynamickým zabezpečovacím zařízením ve výhybně Praha-Vítkov. Protože se jednalo o dost zásadní novinku, která u části odborníků zjevně nepožívala velké důvěry, měla vítkovská výhybna jako světelná pouze odjezdová návěstidla. Vjezdová návěstidla i jejich předvěsti byly mechanické, ovšem stavěné elektricky. Světelná návěstidla dodaly různé německé firmy a během zkušebního provozu se mělo zjistit, který z jejich výrobků je pro provoz na našich železnicích vhodnější. Soutěž nakonec neměla jednoznačného vítěze. Mnozí konzervativně smýšlející strojvedoucí si navíc na světelná návěstidla stěžovali. Železniční správa se přesto rozhodla oslovit československé podniky s požadavkem, aby vyvinuly vlastní konstrukci tohoto zařízení. Jako nejlepší se nakonec ukázal výrobek firmy ČKD Praha-Vysočany, který se po nezbytném schválení začal velmi nesměle šířit po našich tehdejších železnicích a pomalu narušovat nadvládu mechanických návěstidel. Konstrukce návěstidla vyvinutá v ČKD sestávala ze stožáru z válcovaného profilu tvaru I, do něhož byly umístěny příčle, používané u mechanických návěstidel. Po pravé vnitřní straně profilu byl ocelovou trubkou vedený přívodní kabel, zakončený v připojovací skříňce. Z ní pokračovaly olovem stíněné kabely k jednotlivým návěstním svítilnám, upevněným v návěstní desce. Tu tvořil silný plech s vyříznutými otvory, vyztužený masivním výložníkem a svislými držáky z profilu tvaru L. Ke stožáru byl připevněn v jeho přední horní části čtyřmi šrouby. Na zadní straně stožáru se nacházela malá plošinka pro udržujícího zaměstnance a pro zajištění jeho bezpečnosti sloužilo ochranné zábradlí, uchycené do svislých držáků návěstní desky. Návěstní svítilny sestávaly z litinové skříně se zadními dvířky. Ve přední části měly v kruhovém prstenci vsazenou masivní asférickou čočku, krytou malým šikmým stínítkem. Světla požadované barvy bylo dosaženo vložením barevného skleněného filtru mezi zadní stěnu čočky a návěstní žárovku. K použití asférických čoček se výrobce uchýlil pravděpodobně po kritice návěstidel německých firem na Vítkově, využívajících stupňovité Fresnelovy čočky. Pro jasné odlišení druhu návěstidla měly svítilnové desky předvěstí hranatý tvar, svítilnové desky hlavních návěstidel byly zakulaceny a svítilnové desky seřaďovacích návěstidel připomínaly svými zašpičatělými konci mechanická seřaďovací návěstidla. Jistou raritou se stalo kombinované návěstidlo, které slučovalo buď hlavní a seřaďovací návěstidlo, nebo hlavní návěstidlo a předvěst. V těchto případech se na společném stožáru nacházely dvě svítilnové desky různých tvarů. Nátěry stožárů a návěstní světla odpovídala mechanickým návěstidlům. Jízda vlaku se v souladu s tehdy používanou návěstní stupnicí povolovala bílým světlem, pro návěst Pomalu, odpovídající pozdější návěsti Výstraha, sloužilo světlo zelené. Aby nedocházelo k záměně návěsti hlavních návěstidel dovolující jízdu vlaku s návěstí Volno u předvěstí a návěstí povolující posun na seřaďovacích návěstidlech, nařizovaly tehdejší předpisy, aby volnoznak odjezdových světelných návěstidel svítil přerušovaně. Ve velkých uzlech s odbočujícími tratěmi tak pod sebou takto svítila i dvě nebo tři bílá světla. Navěštění přerušovaným svícením volnoznaku skončilo v době druhé světové války, kdy v souvislosti s přizpůsobováním předpisů říšské dráze nahradily protektorátní železnice bílé světlo zeleným. Ještě před druhou světovou válkou se na přední straně stožárů světelných návěstidel objevily skříňky s transformátory. K návěstidlu se tak vedlo tehdejší napětí 110V, v návěstních transformátorech se měnilo na 12V a teprve poté bylo přiváděno k žárovkám. K dalším konstrukčním změnám došlo až v roce 1948, kdy tehdy nově zřízený národní podnik Elektrosignal Praha (ESP) upravil návěstní svítilny. Nově se stejně jako některé další prvky návěstidel vyráběly z hliníku a zmenšená asférická čočka se nacházela uvnitř. Přední strana svítilny měla rámeček, v němž se nacházelo krycí sklo a za ním barevný filtr. V témže roce se objevilo i zcela nové návěstidlo – světelná uzávěra koleje. Mělo čtvercovou návěstní desku se seříznutými rohy, v jejíž horní části svítilo vedle sebe červené a modré světlo. V dolní části se nacházela svítilna s bílým světlem, kterým se povolovala jízda vlaku, případně posun. Světelné uzávěry koleje se příliš nerozšířily, protože byly v roce 1952 konstrukčně upraveny a legislativně změněny na vložená návěstidla. Výroba všech původních typů československých návěstidel skončila postupně v průběhu druhé poloviny padesátých let. Objevila se již jen tam, kde s nimi počítaly projekty vypracované před rokem 1955, a nově se zřizovala výhradně světelná návěstidla sovětského vzoru. Také návěstidla první československé konstrukce by samozřejmě neměla chybět v naší připravované muzejní expozici. V závěru prvního desetiletí 21. století však již sloužila jen v poslední stanici naší železniční sítě, a sice na hlavním nádraží v Mladé Boleslavi. Díky pochopení Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Nymburk, k níž náš spolek podal v roce 2013 žádost, se pro naše muzeum podařilo získat šest návěstidel různých typů. Budeme tak moci prezentovat téměř všechna provedení, a to včetně ukázky jejich tvarového rozlišení. V rámci postupné náhrady jsme nejprve 1. listopadu 2013 převzali tři návěstidla, konkrétně trojsvětlové hlavní vjezdové, dvousvětlové hlavní cestové a původně pětisvětlové kombinované odjezdové. Po modernizaci zabezpečovacího zařízení na mladoboleslavském hlavním nádraží v roce 2016 nám bylo umožněno odkoupit další tři návěstidla, která jsme převzali 24. října 2016. Jednalo se o dvousvětlovou předvěst, původně trojznakovou trojsvětlovou předvěst a trojsvětlové hlavní odjezdové návěstidlo. Po důkladné rekonstrukci obohatí nové exponáty sekci elektrodynamických zabezpečovacích zařízení v naší připravované expozici. Jedno trojsvětlové hlavní návěstidlo, které vlastníme ve dvou exemplářích, plánujeme vyměnit s Železničním muzeem Zlonice, které za ně nabízí seřaďovací návěstidlo ze stanice Znojmo. Díky takto skvělé spolupráci předpokládáme, že vytvoření reprezentativní sady našich prvních světelných návěstidel pro naši expozici není nedosažitelným cílem.

{phocagallery view=category|categoryid=286|limitstart=0|limitcount=20}

Reléové zabezpečovací zařízení L. M. Ericsson

Fri, 20 Mar 2020 10:57:26 +0100

V připravované muzejní expozici železniční zabezpečovací techniky, jejíž vybudování je naším dlouhodobým cílem, hodláme prezentovat nejen stará mechanická, elektromechanická nebo elektrodynamická zařízení, ale i novější exponáty systému volné páky. Jedná se o reléová zabezpečovací zařízení, jejichž počátky sahají do třicátých let dvacátého století a která se na území našeho státu začala hromadně budovat od roku 1953. První zařízení tohoto typu zprovoznila švédská firma L. M. Ericsson ve stanici Chrast u Chrudimi již v roce 1950. Jeho budování trvalo dva roky a zahraničního výrobce oslovili zástupci železniční správy již dva roky po skončení druhé světové války. Mezi odborníky na zabezpečovací techniku se ve druhé polovině čtyřicátých let zformovaly dva názorové proudy. Obě skupiny trvaly na tom, že je nevhodné další zřizování zastaralých mechanických a elektromechanických zařízení, ovšem v názoru, jakou cestou se dát, již jednotné nebyly. Zatímco jedna část odborníků prosazovala urychlenou výstavbu elektrodynamických systémů, druhá trvala na opuštění systému pevné páky a přechod na zařízení reléová, tedy systém volné páky. K výhodám reléových zabezpečovacích zařízení, u nichž jsou všechny potřebné závislosti vytvořeny výhradně elektricky, patří především zamezení možnosti postavení vlakové cesty na obsazenou kolej, zabezpečení posunu a možnost centralizace, kdy i nejsložitější železniční uzel může být řízen z jediného místa. Zástupci vedení resortu se nakonec rozhodli uspokojit oba protichůdně smýšlející tábory. Zahájili projekci a výstavbu nových elektrodynamických zařízení a do dvou stanic v tehdejší ČSR objednali reléové zabezpečovací zařízení. Na švédského výrobce se obrátili po zjištění, že domácí výrobci nejsou schopni takové zařízení dodat. Zařízení od firmy L. M. Ericsson bylo individuální, tedy s jednotlivě stavěnými výhybkami. To znamenalo, že obsluhující zaměstnanec musel nejprve pomocí tlačítek přestavit výhybky do požadovaných poloh a následně provést stlačením dalšího tlačítka závěr jízdní cesty a rozsvítit povolující znak na návěstidle. Systém zprovozněný 21. září 1950 v Chrastu u Chrudimi byl na svou dobu velmi moderní a i z dnešního pohledu zajímavý. Reléový sál sestával z dřevěných stojanů obsahující klasická relé a další výstroj. Také na ovládacím a indikačním pultu převažovalo jako konstrukční materiál dřevo a elektrické výstroj v kolejišti se nacházela ve zvláštních taktéž dřevěných skříních. V případě výpadku napájení měl potřebný elektrický proud zajišťovat dieselagregát. Výhybky byly přestavovány elektricky, pomocí přestavníků, umístěných nezvykle rovnoběžně s kolejí. Při posunu měl výpravčí možnost předat obsluhu dohodnutých výhybek zaměstnanci v kolejišti a v případě poruchy šlo jednotlivé výhybky přestavit nouzově pomocí kliky. Zajímavým způsobem vyřešil výrobce i zabezpečení tří přejezdů, nacházejících se v kolejišti stanice. Ve všech případech došlo k instalaci mechanických závor s předzvaněčem Trojlístek, dodaných podnikem ČKD. Firma L. M. Ericsson je doplnila speciálními elektromotorickými pohony, umístěnými cca 15 metrů od každého přejezdu. Mechanické závory tak obsluhovalo zabezpečovací zařízení elektricky. Také v jejich případě šlo obsluhu předat přímo do kolejiště a v případě poruchy použít kliku, zamčenou speciálním zámkem přímo ke skříni pohonu. Všechna použitá návěstidla byla samozřejmě světelná, stavebnicového provedení, a to buď systému AVOS, nebo AGA. Musela samozřejmě splňovat požadavky československého navěštění, včetně tvarového rozlišení svítilnových desek, nátěrů stožárů nebo použitím návěstí, odpovídajících tehdy používané směrové návěstní soustavě. Téměř ihned po zahájení provozu se stalo zařízení malou senzací. Psal o něm odborný i regionální tisk a jezdily se na něj dívat delegace specialistů na zabezpečovací techniku i studenti vysokých škol. Druhé totožné zařízení dodala firma L. M. Ericsson do stanice Kráľova Lehota na Slovensku. Jeho aktivace proběhla v roce 1952 a na rozdíl od Chrastu u Chrudimi u něho byla použitá československá světelná návěstidla, dodaná podnikem Elektrosignal Praha (ESP). Obě zařízení se provozně velmi osvědčila, nicméně politický vývoj v tehdejším Československu nakonec vedl k rozhodnutí vybavit železnice zařízeními ze SSSR. Po podpisu příslušné mezivládní dohody 3. listopadu 1950 následovalo vybudování ukázkových zařízení v několika stanicích na síti tehdejších ČSD. Na území dnešní České republiky jej jako první obdržela nádraží ve Velimi a Pečkách, kde sloužilo od 16. prosince 1953. Již v následujícím roce zahájil podnik ESP licenční výrobu některých komponentů a následně celých reléových zabezpečovacích zařízení sovětského vzoru. Ta se rychle začala budovat v celé naší železniční síti a následoval u nich samozřejmě postupný technický vývoj, vedoucí až k velmi kvalitnímu československému cestovému systému AŽD 71 dodávaného nejprve v provedení s tlačítkovou a později i s číslicovou volbou. V Chrastu u Chrudimi i v Kráľovej Lehotě však nadále zůstalo v provozu švédské zařízení. To v Chrastu prošlo v roce 1964 modernizací, při níž byl použitím unifikovaných prvků zásadně změněn vzhled ovládacího a indikačního pultu, návěštění na světelných návěstidlech upraveno tak, aby odpovídalo nově zavedené rychlostní návěstní soustavě, a vjezdová návěstidla obdržela na své svítilny stínítka používaná na světelných návěstidlech vzor SSSR. Zařízení v Kralovej Lehotě sloužilo bez větších úprav až do roku 1985, kdy muselo být v rámci výstavby automatického traťového zabezpečovacího zařízení v přilehlých mezistaničních úsecích nahrazeno. Jeho velmi zachovalý ovládací a indikační pult je možné dodnes vidět v Muzením a dokumentačním centru Železnic slovenské republiky v Bratislavě. Historicky první reléové zabezpečovací zařízení na našem území v Chrastu u Chrudimi fungovalo nakonec celých 55 let a dočkalo se tak i 21. století. V roce 2005 však již bylo zřejmé, že jej nahradí modernější systém, konkrétně elektronické stavědlo K2002 společnosti Starmon, a stanice bude řízena dálkově. Pokusy o získání alespoň některých jeho prvků do naší připravované muzejní expozice však nebyly úspěšné. Akceptovali jsme tedy sdělení, že základní část zařízení bude předána do Národního technického muzea v Praze (NTM) a zbytné prvky již mají přislíbené jiné subjekty. Aktivace nového zabezpečovacího zařízení v Chrastu u Chrudimi proběhla 1. prosince 2015. Větší část původního zařízení byla odvezena, ale podle pozdějších zjištění nakonec nedošlo k jeho předání NTM, ale pouze k uskladnění. Jeden závorový pohon získali naši kolegové z muzea v Rosicích nad Labem, dvě návěstidla a přestavník Železniční muzeum Zlonice, dva přestavníky a dva závorové pohony obdržela Muzejní expozice sdělovací a zabezpečovací techniky v Hradci Králové a některé další prvky si převzali soukromí sběratelé. V polovině roku 2012 obdržel jeden z našich členů informaci, že se dvě světelná návěstidla AVOS objevila v nejmenované firmě likvidující kovový odpad. Díky následné rychle zorganizované záchranné operaci se nám je sice podařilo získat, ovšem jejich stav byl tristní. Poškozený a nekompletní byl i přestavník, který zůstal zapomenutý na jedné z výhybek zrušené kolejové spojky mezi kolejištěm stanice Chrast u Chrudimi a vlečkou skladu Správy státních hmotných rezerv ČR (SSHR). Objevil jej tam jeden z našich spolupracovníků a po složitém vyjednávání s ředitelstvím SSHR jsme jej koncem září 2012 demontovali a odvezli. Snaha zkompletovat a zprovoznit sehnané prvky zařízení nás o rok později vedla k podání žádosti k Muzejní radě Muzejní expozice sdělovací a zabezpečovací techniky SŽDC. Požádali jsme o umožnění odprodeje jednoho ze dvou elektromotorických závorových pohonů a jednoho ze dvou elektromotorických přestavníků, které mělo královéhradecké muzeum uložené v depozitáři. Po podání žádosti se ukázalo, že jeden přestavník v horším technickém stavu se muzeum právě rozhodlo vyřadit. Byl nám proto ihned nabídnut k odprodeji. O závorovém pohonu rozhodovala Muzejní rada až na podzim, proto naši zástupci nakonec do Hradce Králové zavítali dvakrát. Přestavník převzali 3. června a závorový pohon 17. října 2014. Našim cílem je získané prvky tohoto unikátního zařízení opravit, zprovoznit a vystavit v připravované expozici. V této věci jsme oslovili i výrobce zařízení firmu Ericsson. Zároveň stále pátráme po částech odvezených údajně do NTM Praha, kam ovšem nikdy nedorazily.

O historii reléových zabezpečovacích zařízení pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 3/2015 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=285|limitstart=0|limitcount=16}

Vložená návěstidla z Vlastce a Prahy-Buben

Wed, 18 Mar 2020 15:39:41 +0100

Od osmdesátých let devatenáctého století docházelo na našich železnicích k nástupu mechanických ramenových a deskových návěstidel. Dobré provozní zkušenosti vedly k jejich následnému hromadnému zavádění do provozu, odkud začaly vytlačovat starší elektrická distanční návěstidla. V letech 1911–1913 provedlo rakouské ministerstvo železnic typizaci těchto zařízení. Jejím výsledkem se stala ucelená řada jednotných vzorů mechanických návěstidel. Zdálo se, že tyto návěstní prostředky jsou již téměř dokonalé. Jednou z jejich nevýhod však byla skutečnost, že zatímco mechanická ramenová návěstidla platila pouze pro vlaky, mechanickými seřaďovacími návěstidly se řídil pouze posun. Pro běžný provoz v období konce habsburské monarchie a začátku první republiky nepředstavovala tato skutečnost zásadní problém. Na místních drahách nebyla návěstidla tehdejšími předpisy vyžadována vůbec a na hlavních tratích se používala jako vjezdová, odjezdová nebo oddílová. Odjezdová návěstidla navíc v naprosté většině případů sloužila jako skupinová, čili platila pro několik kolejí nebo dokonce pro všechny koleje příslušné dopravny. Seřaďovací návěstidla byla spíše vzácností a vyskytovala se většinou jen ve velkých uzlech, kde sloužila zpravidla pro povolení posunu ze skupin manipulačních kolejí. S postupným zvyšováním provozu začala železniční správa v důležitých stanicích doplňovat odjezdová návěstidla ke každé koleji. Tam, kde panoval čilý ruch a posun, před ně stavěla i návěstidla seřaďovací. Jízda vlaku se pak v takovéto stanici povolila hlavním návěstidlem, zatímco posun návěstidlem seřaďovacím. Pro úsporu finančních prostředků se samozřejmě zkoušela i mechanická odjezdová návěstidla, na jejichž stožáru se nacházela i návěstní deska a další součásti seřaďovacího návěstidla. Na našich železnicích se však tento systém na rozdíl od některých cizích železničních správ neuchytil. V roce 1926 vyzkoušely tehdejší ČSD ve výhybně Praha-Vítkov poprvé světelná návěstidla. Při jejich následném zavádění do provozu vzniklo i takzvané kombinované návěstidlo, které mělo na společném stožáru vlevo návěstní desku hlavního a vpravo návěstní desku seřaďovacího návěstidla. V základní poloze na něm svítilo vlevo červené a vpravo modré světlo. Toto návěstidlo povolovalo posun bílým světlem svítícím vpravo, za současného svícení červeného světla na desce levé. Jízda vlaku se v souladu s tehdy používanou návěstní stupnicí povolovala svícením bílého světla na levé desce, za současného svícení modrého světla vpravo. Aby nedocházelo k záměně návěsti dovolující jízdu vlaku a povolující posun, nařizovaly tehdejší předpisy, aby volnoznak odjezdových světelných návěstidel svítil přerušovaně. Ve velkých uzlech s odbočujícími tratěmi tak pod sebou takto svítila i dvě nebo tři bílá světla. Navěštění přerušovaným svícením volnoznaku skončilo v době druhé světové války, kdy v souvislosti s přizpůsobováním předpisů říšské dráze nahradily protektorátní železnice bílé světlo zeleným. Po druhé světové válce vzniklo v rámci hledání úspor zcela nové světelné návěstidlo pro uzávěru koleje. Podle představ jeho konstruktérů mělo být zřizováno u každé koleje stanice a platit jak pro jízdu vlaku, tak pro posun. Odjezdové návěstidlo pak mohlo být skupinové, platit pro skupinu kolejí nebo pro všechny koleje stanice a nacházet se zpravidla na konci zhlaví. Nová návěstidla se provozně ověřovala v železniční stanici Kolín. Měla čtvercovou návěstní desku se seříznutými rohy, v jejíž horní části svítilo vedle sebe červené a modré světlo. Jízdu vlaku povolovalo bílé světlo za současného zhasnutí červeného i modrého světla. Návěst povolující posun vyjadřovalo také bílé světlo, ale svítící současně se světlem červeným. Světelné uzávěry koleje se velmi osvědčily a do provozu na ČSD je uvedl zaváděcí list číslo 5802. Ve stejném roce vyšla také oprava návěstních předpisů platných od 1. října 1946, která ovšem mimo jiné upravovala návěsti světelné uzávěry koleje. Jízdu vlaku nově povolovalo jen bílé přerušovaně svítící světlo a posun jen bílé stále svítící světlo. V obou případech tedy zhasnulo modré i červené světlo. Světelné uzávěry měly původně svítilny totožné s tehdy vyráběnými světelnými návěstidly. Pro zlevnění jejich výroby a také proto, že u nich nebyla nutná velká viditelnost, využil jejich výrobce národní podnik Elektrosignal Praha svítilny používané u signalizace na silničních křižovatkách. Další úprava těchto návěstidel proběhla v roce 1951, kdy na kolínském zhlaví stanice Velim začal zkušební provoz jejich nové verze. Návěstní desku tvořil na kratší straně postavený obdélník se seříznutými rohy a svítilny na něm byly seřazeny pod sebou. Bílé světlo se nacházelo uprostřed, červené světlo nad ním a modré na nejnižší pozici. Původně používaný stožár z válcovaného profilu tvaru I se skříňkou pro návěstní transformátory byl nahrazen stožárem trubkovým a transformátory přesunuty do svítilnové skříně. Návěštění zůstalo stejné jako u staršího provedení. Po vyhodnocení zkušebního provozu vyšel v roce 1952 novelizovaný zaváděcí list 5802, který zaváděl kromě stožárové verze i trpasličí provedení návěstidla. Předpokládalo se velmi rychlé rozšíření po celé železniční síti, neboť nový typ návěstidla byl finančně nenáročný. V následujících letech jím byly skutečně vybaveny převážně stanice s nově aktivovaným elektrodynamickým zabezpečovacím zařízením. V některých případech však vhodně doplnila i nově zřizovaná zařízení mechanická a elektromechanická. Rychlý vývoj techniky však pokračoval a 22. května 1955 vstoupily v platnost nové Návěstní předpisy, které se vyznačovaly snahou přizpůsobit československé návěštění sovětským železnicím. Kromě mnoha dalších zásadních změn stanovily, že návěst Stůj na odjezdových návěstidlech bude platit zároveň i jako zákaz jízdy pro posun. Tento stav byl od roku 1962 ještě zdůrazněn úpravou poměru šířky červených a bílých pruhů na stožárech těchto návěstidel, a sice ve prospěch červené. Návěstní předpisy z května 1955 samozřejmě obsahovaly i vložená návěstidla, která díky nim obdržela červenobílé pruhy stejné délky na své dosud šedě natřené stožáry. Pro účely jejich využití u nově budovaných reléových zabezpečovacích zařízení vzor SSSR dokonce zaváděly novější provedení jimi dávaných návěstí, které se ovšem vyskytovaly již na světelných návěstidlech sovětského typu. Vložená návěstidla v provedení schváleném v roce 1952 zřídila železniční správa již jen tam, kde s nimi počítaly projekty vypracované před rokem 1955. Od 29. srpna 1962 doznala všechna provedení vložených návěstidel další změnu. Jejich stožáry byly nově opatřovány červenými a bílými pruhy stejného provedení, jako u odjezdových návěstidel. Tento nátěr byl naposledy změněn s platností od 1. ledna 1987. Stožáry vložených návěstidel nově označovaly červené, modré a bílé pruhy stejných délek, čímž se zvýraznila jejich platnost pro vlaky i pro posun. V následujících letech však již vlivem modernizací jen ubývala. Také toto velmi zajímavé návěstidlo by nemělo chybět v naší připravované muzejní expozici. V roce 1994 ještě před vznikem CHŽK dostal jeden z pozdějších zakládajících členů darem prázdnou svítilnovou skříň vloženého návěstidla ze stanice Žamberk. Ani po několikaletém úsilí se však nepodařilo sehnat její chybějící části. V roce 2013 jsme proto oslavili přednosty správ sdělovací a zabezpečovací techniky České Budějovice a Praha-východ, v jejichž obvodech se nacházely dvě poslední stanice vybavené těmito návěstidly. V obou případech se však neplánovala žádná modernizace zabezpečovacích zařízení, a tak nám nezbylo, než trpělivě čekat. Malá stanička Vlastec, ležící v obvodu budějovické správy, i velké nádraží v Praze-Bubnech se nakonec dočkaly modernizace ve stejném roce. Z Vlastce jsme 17. června 2019 převzali díky vstřícnosti SSZT České Budějovice dvě stožárová vložená návěstidla VL1 a VL3. Zatímco druhé jmenované obohatí naši expozici, návěstidlo VL1 putovalo k našim letohradským kolegům. O necelé dva měsíce později nám byla zástupcem Technické ústředny dopravní cesty SŽDC předána dvě návěstidla z bubenského nádraží. Stalo se tak díky skvělé spolupráci s Nadací Okřídlené Kolo a za podpory členů muzejní rady Muzejní expozice sdělovací a zabezpečovací techniky SŽDC. Trpasličí návěstidlo VS5 tak spolu se stožárovým návěstidlem VL3 z Vlastce doplní v naší expozici elektrodynamické zabezpečovací zařízení, získané v roce 2018 z Veselí nad Moravou. Stožárové návěstidlo VS1, které je v poněkud horším technickém stavu, bude využito jako zdroj náhradních dílů.

{phocagallery view=category|categoryid=284|limitstart=0|limitcount=12}

Kmenový přejezdník z Obory u Kaznějova

Mon, 16 Mar 2020 18:20:02 +0100

Druhá polovina dvacátého století se vyznačovala značným nárůstem provozu na silničních komunikacích v celé Evropě. Jedním z jeho negativních důsledků se stal výrazný růst počtu nehod na železničních přejezdech, které byly ve většině případů zabezpečeny mechanickými závorami. Železniční správy všech států se snažily situaci řešit budováním samočinných přejezdových zabezpečovacích zařízení. V období let 1953–1969 jich jen ČSD aktivovaly 1 921. Přes toto úsilí však existovalo stále velké množství přejezdů s mechanickými závorami, což mělo za následek občasné nehody způsobené nikoli nekázní řidičů motorových vozidel, ale nepozorností nebo chybami závorářů. Velmi děsivou bilanci měla nehoda, k níž došlo v pondělí 28. července 1969 ve 22.47 hodin na železničním přejezdu v kilometru 25,853 mezi stanicemi Mladá Boleslav hlavní nádraží a Dobrovice (dnes P2805). Osobní vlak číslo 510 jedoucí Mladé Boleslavi do Nymburka se tam střetl s autobusem ČSAD s přívěsným vozem. Neštěstí mělo fatální následky. Na místě zahynulo 24 osob včetně řidiče a průvodčí autobusu. Dalších 20 osob utrpělo různá zranění, z nichž čtyři hodnotili lékaři jako těžká. Rozsah neštěstí šokoval veřejnost a následující den kvůli němu dokonce zasedala vláda. Reakce Federálního ministerstva dopravy (FMD) na sebe nenechala dlouho čekat. Vedení železnic dostalo za úkol vyvinout jednoduché, rychle realizovatelné a levné zařízení, které by vhodným způsobem informovalo strojvedoucí o stavu zabezpečovacího zařízení na přejezdu. Předpokládalo se, že doplní vybrané mechanické závory do doby, než proběhne jejich náhrada samočinnými zařízením. Úkol najít vhodné řešení dostal tehdejší Výzkumný ústav železniční (VÚŽ). Jeho technici se inspirovali u východoněmeckých železnic a světlo světa tak spatřil systém sloužící pro oznámení stavu zařízení na přejezdu. Sestával z několika částí. Přímo na stojanu mechanických závor se nacházelo spínací zařízení pro kontrolu polohy břeven. Na stanovišti závoráře byla umístěna kontrolní a napájecí skříňka propojená pomocí speciálních kabelů s přejezdníky. V základní poloze svítila na přejezdníku dvě žlutá světla, umístěná vodorovně ve stejné výši. Pro strojvedoucího znamenala tato návěst, že závory jsou otevřeny, a nařizovala mu jet přes přejezd tak, jako při zpravení rozkazem k opatrné jízdě. Po uzavření závor se nad žlutými světly rozsvítilo bílé světlo, které strojvedoucího informovalo u uzavření přejezdu. Zkušební provoz nově vyvinutého zařízení probíhal od roku 1973. Systém se sice velmi osvědčil, ovšem záhy po svém zprovoznění začal vyvolávat negativní emoce u strojvedoucích, kteří jej považovali za zatěžování své profese dalšími povinnostmi. Na počátku sedmdesátých let dvacátého století dokončil navíc podnik AŽD vývoj nového moderně pojatého přejezdového zabezpečovacího zařízení AŽD 71 a jeho masivní budování na síti ČSD mělo za následek rychlé snižování počtu závorářských stanovišť. Tyto dva důvody vedly nakonec k rozhodnutí preferovat výstavbu samočinných přejezdových zařízení před doplňováním mechanických závor přejezdníky. Teprve po několika letech se k nim vrátili konstruktéři přejezdového zabezpečovacího zařízení VÚŽ-76, určeného pro vedlejší tratě s malým provozem. Během zkušebního provozu dvou prototypů zahájeného v roce 1978 se opět ozvali zástupci strojvedoucích, tentokrát s mnohem zásadnějším argumentem. Poukazovali na to, že pokud nastane porucha přejezdového zabezpečovacího zařízení až poté, co vlak mine přejezdník s návěstí Uzavřený přejezd, strojvedoucí vjede plnou rychlostí do otevřeného přejezdu a v případě střetnutí se silničním vozidlem ponese za vzniklou nehodu plnou odpovědnost. Vedení železnic jejich obavy uznalo, a tak se v roce 1985 zrodil opakovací přejezdník. Umisťoval se těsně před přejezdem a od kmenového přejezdníku jej odlišovala absence žlutých světel nahrazených žlutými odrazkami. Přejezdníky ani přejezdové zabezpečovací zařízení VÚŽ-76 se nakonec příliš nerozšířily. Naše železnice je začaly masivněji používat až v závěru dvacátého století, a to již v inovované podobě. Původní provedení kmenových i opakovacích přejezdníků začala být vzácností, a proto jsme je začali poptávat do naší připravované muzejní expozice. Na podzim 2016 jsme od Železničního muzea Zlonice získali opakovací přejezdník OX242 z přejezdu P2564 ležícího v kilometru 24,197 mezi stanicemi Straškov a Zlonice. Kmenový přejezdník v původním provedení se žlutými světly se pro naši expozici podařilo zakoupit 27. srpna 2019, kdy nám byl nabídnut při odběru jiného materiálu. Má označení X225 a pochází z přejezdu P1678, ležícího v kilometru 21,505 v zastávce Obora u Kaznějova.

O historickém vývoji přejezdníků pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 10/2018 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=326|limitstart=0|limitcount=8}

Opakovací přejezdník z Hospozína

Mon, 16 Mar 2020 18:13:26 +0100

Druhá polovina dvacátého století se vyznačovala značným nárůstem provozu na silničních komunikacích v celé Evropě. Jedním z jeho negativních důsledků se stal výrazný růst počtu nehod na železničních přejezdech, které byly ve většině případů zabezpečeny mechanickými závorami. Železniční správy všech států se snažily situaci řešit budováním samočinných přejezdových zabezpečovacích zařízení. V období let 1953–1969 jich jen ČSD aktivovaly 1 921. Přes toto úsilí však existovalo stále velké množství přejezdů s mechanickými závorami, což mělo za následek občasné nehody způsobené nikoli nekázní řidičů motorových vozidel, ale nepozorností nebo chybami závorářů. Velmi děsivou bilanci měla nehoda, k níž došlo v pondělí 28. července 1969 ve 22.47 hodin na železničním přejezdu v kilometru 25,853 mezi stanicemi Mladá Boleslav hlavní nádraží a Dobrovice (dnes P2805). Osobní vlak číslo 510 jedoucí Mladé Boleslavi do Nymburka se tam střetl s autobusem ČSAD s přívěsným vozem. Neštěstí mělo fatální následky. Na místě zahynulo 24 osob včetně řidiče a průvodčí autobusu. Dalších 20 osob utrpělo různá zranění, z nichž čtyři hodnotili lékaři jako těžká. Rozsah neštěstí šokoval veřejnost a následující den kvůli němu dokonce zasedala vláda. Reakce Federálního ministerstva dopravy (FMD) na sebe nenechala dlouho čekat. Vedení železnic dostalo za úkol vyvinout jednoduché, rychle realizovatelné a levné zařízení, které by vhodným způsobem informovalo strojvedoucí o stavu zabezpečovacího zařízení na přejezdu. Předpokládalo se, že doplní vybrané mechanické závory do doby, než proběhne jejich náhrada samočinnými zařízením. Úkol najít vhodné řešení dostal tehdejší Výzkumný ústav železniční (VÚŽ). Jeho technici se inspirovali u východoněmeckých železnic a světlo světa tak spatřil systém sloužící pro oznámení stavu zařízení na přejezdu. Sestával z několika částí. Přímo na stojanu mechanických závor se nacházelo spínací zařízení pro kontrolu polohy břeven. Na stanovišti závoráře byla umístěna kontrolní a napájecí skříňka propojená pomocí speciálních kabelů s přejezdníky. V základní poloze svítila na přejezdníku dvě žlutá světla, umístěná vodorovně ve stejné výši. Pro strojvedoucího znamenala tato návěst, že závory jsou otevřeny, a nařizovala mu jet přes přejezd tak, jako při zpravení rozkazem k opatrné jízdě. Po uzavření závor se nad žlutými světly rozsvítilo bílé světlo, které strojvedoucího informovalo u uzavření přejezdu. Zkušební provoz nově vyvinutého zařízení probíhal od roku 1973. Systém se sice velmi osvědčil, ovšem záhy po svém zprovoznění začal vyvolávat negativní emoce u strojvedoucích, kteří jej považovali za zatěžování své profese dalšími povinnostmi. Na počátku sedmdesátých let dvacátého století dokončil navíc podnik AŽD vývoj nového moderně pojatého přejezdového zabezpečovacího zařízení AŽD 71 a jeho masivní budování na síti ČSD mělo za následek rychlé snižování počtu závorářských stanovišť. Tyto dva důvody vedly nakonec k rozhodnutí preferovat výstavbu samočinných přejezdových zařízení před doplňováním mechanických závor přejezdníky. Teprve po několika letech se k nim vrátili konstruktéři přejezdového zabezpečovacího zařízení VÚŽ-76, určeného pro vedlejší tratě s malým provozem. Během zkušebního provozu dvou prototypů zahájeného v roce 1978 se opět ozvali zástupci strojvedoucích, tentokrát s mnohem zásadnějším argumentem. Poukazovali na to, že pokud nastane porucha přejezdového zabezpečovacího zařízení až poté, co vlak mine přejezdník s návěstí Uzavřený přejezd, strojvedoucí vjede plnou rychlostí do otevřeného přejezdu a v případě střetnutí se silničním vozidlem ponese za vzniklou nehodu plnou odpovědnost. Vedení železnic jejich obavy uznalo, a tak se v roce 1985 zrodil opakovací přejezdník. Umisťoval se těsně před přejezdem a od kmenového přejezdníku jej odlišovala absence žlutých světel nahrazených žlutými odrazkami. Přejezdníky ani přejezdové zabezpečovací zařízení VÚŽ-76 se nakonec příliš nerozšířily. Naše železnice je začaly masivněji používat až v závěru dvacátého století, a to již v inovované podobě. Původní provedení kmenových i opakovacích přejezdníků začala být vzácností, a proto jsme je začali poptávat do naší připravované muzejní expozice. Na podzim 2016 nám spřátelené Železniční muzeum Zlonice (ŽMZ) nabídlo opakovací přejezdník OX242, který získalo v témže roce z přejezdu P2564 ležícího v kilometru 24,197 mezi stanicemi Straškov a Zlonice, výměnou za novější provedení výstražníku typu VÚD. Návštěva delegace našeho spolku v Lisovicích, kde ŽMZ sídlí, spojená s výměnou exponátů proběhla, 23. listopadu 2016.

O historickém vývoji přejezdníků pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 10/2018 časopisu Dráha.

Fotografie k článku doplníme po dokončení rekonstrukce exponátu.

Váha z Moravských Bránic

Sun, 15 Mar 2020 15:25:05 +0100

Každé správné nádraží muselo mít svoji váhu. Většinou se pořizovala zároveň s jeho výstavbou a umisťovala na vhodném přístupném místě. Na počátku dvacátého století se váhy častěji budovaly jako vestavěné přímo do podlahy staničního skladiště. Váha musela být velmi přesná, aby nebylo šizeno obecenstvo ani železnice. V pravidelných intervalech, zpravidla dvouletých, probíhaly u všech těchto zařízení důsledné kontroly a oprávněný technik do během nich vyrazil svoji cejchovní značku. Zpočátku sestávala z císařského orla, čísla zkoušejícího zaměstnance a posledního trojčíslí letopočtu revize. Po vzniku Československa se používal nejprve monogram RČS a následně symbol lva. Na jaře 2017 jsme pro naši expozici získali váhu, kterou v roce 1888 dodala do Bohuslavic nad Vláří firma Paul Hoffmann, Wien–Budapest. Tento exponát byl následně po dohodě s vedením Provozního obvodu SŽDC Brno a se souhlasem Správy osobních nádraží SŽDC Brno umístěn na nástupiště v železniční stanici Boskovice. V březnu 2019 byla zahájena generální oprava výpravní budovy (1870) železniční stanice Moravské Bránice. Ve vestibulu nádraží se v té době stále nacházela váha, dodaná taktéž firmou Paul Hoffmann v roce 1886. Vlastníkem zařízení, které nebylo již více než deset let používáno a při rekonstrukčních pracích začalo překážet, byly České dráhy. Jejich zástupce nám proto váhu nabídl jako muzejní exponát. Ve středu 20. března 2019 jsme ji převzali a převezli do našeho depozitáře. Oprava výpravní budovy by dle sdělení jejího správce měla respektovat původní ráz stavby a zachovat i většinu výrazných i drobných historických prvků. Tato skutečnost jistě potěší filmaře, kteří vestibul této stanice velmi rádi využívají jako dobovou kulisu pro natáčení filmů.

{phocagallery view=category|categoryid=283|limitstart=0|limitcount=12}

Přejezdové zabezpečovací zařízení AŽD 71 z Brna-Holásek

Fri, 13 Mar 2020 13:44:47 +0100

Úkolem přejezdových zabezpečovacích zařízení je zajišťování bezpečnosti a plynulosti provozu kolejové a silniční dopravy v místech úrovňového křížení železničních tratí s pozemními komunikacemi. Zabezpečení přejezdů mechanickými závorami, používané od samého počátku železnic, má největší slabinu ve stoprocentní závislosti na lidském činiteli. Z tohoto důvodu se již na začátku dvacátého století konaly pokusy o zkonstruování takového zařízení, které by namísto železničního zaměstnance ovládal přímo vlak. Prvním systémem, úspěšně nasazeným na naše železnice ve třicátých letech dvacátého století, bylo zařízení Fryba, dodávané podnikem Vedka. Jeho masivnějšímu rozšíření však zabránila druhá světová válka a po jejím skončení dostala přednost zařízení sovětského vzoru. Robustní výstražníky v provedení se závorou nebo bez závory, nejprve dovážené ze SSSR a následně vyráběné v československé licenci, se však z ekonomických důvodů objevovaly od prosince 1953 především na hlavních tratích. Pro jednokolejné a neelektrifikované tratě vzniklo v závěru padesátých let ve Výzkumném ústavu dopravním jednoduché, poměrně spolehlivé a zároveň finančně nenáročné přejezdové zabezpečovací zařízení, které dostalo jako typové označení zkratku názvu jejich podniku – VÚD. V závěru šedesátých let dvacátého století započal vývoj nového typu přejezdového zabezpečovacího zařízení, které mělo být univerzální, použitelné na všech druzích tratí, využívat stavebnicový systém konstrukce a díky použití nejmodernějších prvků výrazně předčit dosud používané systémy. Úkol zadaný podniku Automatizace železniční dopravy byl dokončen v roce 1971 a nové zařízení tak obdrželo typové označení AŽD 71. Jeho zkušební provoz proběhl na přejezdu P8053 v kilometru 27,704 mezi stanicemi Valašské Meziříčí a Bystřička. Poznatky ze zkušebního provozu prvního vybudovaného zařízení i z provozování několika dalších, aktivovaných na přejezdech různých typů tratí byly v následujících letech vyhodnoceny a využity pro konstrukční změny a úpravy. Neosvědčila se například houkačka převzatá z výstražníků vzor SSSR, a sériově vyráběná zařízení AŽD 71 tak již měla elektrický zvonec, stejný jako výstražníky VÚD. Výstroj přejezdového zabezpečovacího zařízení AŽD 71 sestávala výhradně z malorozměrových relé. Systém využíval dvoupásové kolejové obvody a světla jeho výstražníků měla dvouvláknové žárovky, které výrazně zvýšily jeho spolehlivost. Spálení hlavního vlákna žárovky dokázalo zařízení rozpoznat a signalizovat na své indikační a ovládací skříňce. V polovině sedmdesátých let dvacátého století provedl podnik AŽD dvě zásadní úpravy výstražníků. Původní dlouhá hranatá stínítka jejich světel nahradila kratší zakulacená a změny doznalo i upevnění svítilnových skříní ke sloupkům. Odlévaný výložník výstražníků se závorou i držák lisovaný z ocelového plechu, upevňující svítilnovou skříň výstražníků bez závory přímo na horní konec sloupku, nahradily trubkové konzoly svařené z ocelových trubek. Ty umožňovaly na rozdíl od předcházejícího provedení umístit na jeden sloupek více svítilnových desek. Nový typ zařízení se velmi rychle a masivně rozšířil po celé naší železniční síti, ovšem po přelomu století začal díky modernizacím tratí a nasazování novějších elektronických systémů velmi rychle mizet. Pro naši připravovanou muzejní expozici jsme proto začali zvažovat nákup vhodných částí tohoto zařízení, především pak výstražníků v původním provedení z let 1971–1975. V průběhu roku 2019 jsme od Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Plzeň odkoupili výstražníky AŽD 71 bez závory a se závorou v původní verzi z roku 1971 a výstražník bez závory v provedení 1976. Stále nám tak chyběl výstražník se závorou, vyrobený po roce 1976, a stojan s elektrickou výstrojí zařízení. Příležitost získat tyto chybějící části, a mít tak sekci věnovanou přejezdovému zabezpečovacímu zařízení AŽD 71 kompletní, se naskytla na podzim 2019, kdy Správa sdělovací a zabezpečovací techniky Brno prováděla výměnu zabezpečovacího zařízení v rámci generální opravy přejezdu P7181 ležícího v kilometru 7,390 mezi stanicemi Brno hlavní nádraží a Brno-Chrlice. Náš spolek proto ihned podal žádost o odprodej poptávaných částí, která byla obratem schválena. Stojan s výstrojí zařízení převzali a demontovali naši členové 9. října 2019, výstražník se závorou pak o necelý měsíc později 5. listopadu 2019.

{phocagallery view=category|categoryid=323|limitstart=0|limitcount=8}

Výstražník AŽD 71 z Chrástu u Plzně

Fri, 13 Mar 2020 13:38:34 +0100

Úkolem přejezdových zabezpečovacích zařízení je zajišťování bezpečnosti a plynulosti provozu kolejové a silniční dopravy v místech úrovňového křížení železničních tratí s pozemními komunikacemi. Zabezpečení přejezdů mechanickými závorami, používané od samého počátku železnic, má největší slabinu ve stoprocentní závislosti na lidském činiteli. Z tohoto důvodu se již na začátku dvacátého století konaly pokusy o zkonstruování takového zařízení, které by namísto železničního zaměstnance ovládal přímo vlak. Prvním systémem, úspěšně nasazeným na naše železnice ve třicátých letech dvacátého století, bylo zařízení Fryba, dodávané podnikem Vedka. Jeho masivnějšímu rozšíření však zabránila druhá světová válka a po jejím skončení dostala přednost zařízení sovětského vzoru. Robustní výstražníky v provedení se závorou nebo bez závory, nejprve dovážené ze SSSR a následně vyráběné v československé licenci, se však z ekonomických důvodů objevovaly od prosince 1953 především na hlavních tratích. Pro jednokolejné a neelektrifikované tratě vzniklo v závěru padesátých let ve Výzkumném ústavu dopravním jednoduché, poměrně spolehlivé a zároveň finančně nenáročné přejezdové zabezpečovací zařízení, které dostalo jako typové označení zkratku názvu jejich podniku – VÚD. V závěru šedesátých let dvacátého století započal vývoj nového typu přejezdového zabezpečovacího zařízení, které mělo být univerzální, použitelné na všech druzích tratí, využívat stavebnicový systém konstrukce a díky použití nejmodernějších prvků výrazně předčit dosud používané systémy. Úkol zadaný podniku Automatizace železniční dopravy byl dokončen v roce 1971 a nové zařízení tak obdrželo typové označení AŽD 71. Jeho zkušební provoz proběhl na přejezdu P8053 v kilometru 27,704 mezi stanicemi Valašské Meziříčí a Bystřička. Poznatky ze zkušebního provozu prvního vybudovaného zařízení i z provozování několika dalších, aktivovaných na přejezdech různých typů tratí byly v následujících letech vyhodnoceny a využity pro konstrukční změny a úpravy. Neosvědčila se například houkačka převzatá z výstražníků vzor SSSR, a sériově vyráběná zařízení AŽD 71 tak již měla elektrický zvonec, stejný jako výstražníky VÚD. Výstroj přejezdového zabezpečovacího zařízení AŽD 71 sestávala výhradně z malorozměrových relé. Systém využíval dvoupásové kolejové obvody a světla jeho výstražníků měla dvouvláknové žárovky, které výrazně zvýšily jeho spolehlivost. Spálení hlavního vlákna žárovky dokázalo zařízení rozpoznat a signalizovat na své indikační a ovládací skříňce. V polovině sedmdesátých let dvacátého století provedl podnik AŽD dvě zásadní úpravy výstražníků. Původní dlouhá hranatá stínítka jejich světel nahradila kratší zakulacená a změny doznalo i upevnění svítilnových skříní ke sloupkům. Odlévaný výložník výstražníků se závorou i držák lisovaný z ocelového plechu, upevňující svítilnovou skříň výstražníků bez závory přímo na horní konec sloupku, nahradily trubkové konzoly svařené z ocelových trubek. Ty umožňovaly na rozdíl od předcházejícího provedení umístit na jeden sloupek více svítilnových desek. Nový typ zařízení se velmi rychle a masivně rozšířil po celé naší železniční síti, ovšem po přelomu století začal díky modernizacím tratí a nasazování novějších elektronických systémů velmi rychle mizet. Pro naši připravovanou muzejní expozici jsme proto začali zvažovat nákup vhodných částí tohoto zařízení, především pak výstražníků v původním provedení z let 1971–1975. V dubnu 2019 jsme od Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Plzeň získali výstražník AŽD 71 bez závory v provedení 1971 a vystrojený houkačkou. V srpnu téhož roku jsme zavítali do Plzně opět a tentokrát si odvezli výstražník se závorou a původním odlévaným výložníkem, držícím svítilnovou skříň. Přímo při jeho přebírání 27. srpna 2019 nám byl k odprodeji nabídnut výstražník AŽD 71 bez závory v novějším provedení z přejezdu P286 ležícího v kilometru 10,077 mezi stanicemi Chrást u Plzně a Stupno. Protože i zařízení vybudovaná po roce 1976 začala v poslední době velmi rychle mizet, nabídku jsme přijali a přivezli si tak z Plzně rovnou dva exponáty.

{phocagallery view=category|categoryid=322|limitstart=0|limitcount=8}

Výstražník AŽD 71 z Plzně-Skvrňan

Fri, 13 Mar 2020 13:33:07 +0100

Úkolem přejezdových zabezpečovacích zařízení je zajišťování bezpečnosti a plynulosti provozu kolejové a silniční dopravy v místech úrovňového křížení železničních tratí s pozemními komunikacemi. Zabezpečení přejezdů mechanickými závorami, používané od samého počátku železnic, má největší slabinu ve stoprocentní závislosti na lidském činiteli. Z tohoto důvodu se již na začátku dvacátého století konaly pokusy o zkonstruování takového zařízení, které by namísto železničního zaměstnance ovládal přímo vlak. Prvním systémem, úspěšně nasazeným na naše železnice ve třicátých letech dvacátého století, bylo zařízení Fryba, dodávané podnikem Vedka. Jeho masivnějšímu rozšíření však zabránila druhá světová válka a po jejím skončení dostala přednost zařízení sovětského vzoru. Robustní výstražníky v provedení se závorou nebo bez závory, nejprve dovážené ze SSSR a následně vyráběné v československé licenci, se však z ekonomických důvodů objevovaly od prosince 1953 především na hlavních tratích. Pro jednokolejné a neelektrifikované tratě vzniklo v závěru padesátých let ve Výzkumném ústavu dopravním jednoduché, poměrně spolehlivé a zároveň finančně nenáročné přejezdové zabezpečovací zařízení, které dostalo jako typové označení zkratku názvu jejich podniku – VÚD. V závěru šedesátých let dvacátého století započal vývoj nového typu přejezdového zabezpečovacího zařízení, které mělo být univerzální, použitelné na všech druzích tratí, využívat stavebnicový systém konstrukce a díky použití nejmodernějších prvků výrazně předčit dosud používané systémy. Úkol zadaný podniku Automatizace železniční dopravy byl dokončen v roce 1971 a nové zařízení tak obdrželo typové označení AŽD 71. Jeho zkušební provoz proběhl na přejezdu P8053 v kilometru 27,704 mezi stanicemi Valašské Meziříčí a Bystřička. Poznatky ze zkušebního provozu prvního vybudovaného zařízení i z provozování několika dalších, aktivovaných na přejezdech různých typů tratí byly v následujících letech vyhodnoceny a využity pro konstrukční změny a úpravy. Neosvědčila se například houkačka převzatá z výstražníků vzor SSSR, a sériově vyráběná zařízení AŽD 71 tak již měla elektrický zvonec, stejný jako výstražníky VÚD. Výstroj přejezdového zabezpečovacího zařízení AŽD 71 sestávala výhradně z malorozměrových relé. Systém využíval dvoupásové kolejové obvody a světla jeho výstražníků měla dvouvláknové žárovky, které výrazně zvýšily jeho spolehlivost. Spálení hlavního vlákna žárovky dokázalo zařízení rozpoznat a signalizovat na své indikační a ovládací skříňce. V polovině sedmdesátých let dvacátého století provedl podnik AŽD dvě zásadní úpravy výstražníků. Původní dlouhá hranatá stínítka jejich světel nahradila kratší zakulacená a změny doznalo i upevnění svítilnových skříní ke sloupkům. Odlévaný výložník výstražníků se závorou i držák lisovaný z ocelového plechu, upevňující svítilnovou skříň výstražníků bez závory přímo na horní konec sloupku, nahradily trubkové konzoly svařené z ocelových trubek. Ty umožňovaly na rozdíl od předcházejícího provedení umístit na jeden sloupek více svítilnových desek. Nový typ zařízení se velmi rychle a masivně rozšířil po celé naší železniční síti, ovšem po přelomu století začal díky modernizacím tratí a nasazování novějších elektronických systémů velmi rychle mizet. Pro naši připravovanou muzejní expozici jsme proto začali zvažovat nákup vhodných částí tohoto zařízení, především pak výstražníků v původním provedení z let 1971–1975. V dubnu 2019 jsme od Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Plzeň získali výstražník AŽD 71 bez závory v původním provedení a vystrojený houkačkou. Plzeňská správa nám krátce nato nabídla k odprodeji výstražník se závorou z rušeného přejezdu P598, nacházejícího se v km 113,042 na překládané části trati mezi stanicemi Plzeň-Jižní Předměstí a Vejprnice. Na tomto přejezdu bylo zabezpečovací zařízení dosazeno v době, kdy se již výstražníky AŽD 71 vybavovaly zvonky, ovšem k upevnění jejich svítilnových skříní se stále používal odlévaný výložník. Nový exponát převzali naši členové 27. srpna 2019.

{phocagallery view=category|categoryid=321|limitstart=0|limitcount=8}

Výstražník AŽD 71 z Velkých Hydčic

Fri, 13 Mar 2020 12:02:35 +0100

Úkolem přejezdových zabezpečovacích zařízení je zajišťování bezpečnosti a plynulosti provozu kolejové a silniční dopravy v místech křížení železničních tratí s pozemními komunikacemi. Zabezpečení přejezdů mechanickými závorami, používané od samého počátku železnic, má největší slabinu ve stoprocentní závislosti na lidském činiteli. Z tohoto důvodu se již na začátku dvacátého století konaly pokusy o zkonstruování takového zařízení, které by namísto železničního zaměstnance ovládal přímo vlak. Prvním systémem, úspěšně nasazeným na naše železnice ve třicátých letech dvacátého století, bylo zařízení Fryba, dodávané podnikem Vedka. Jeho masivnějšímu rozšíření však zabránila druhá světová válka a po jejím skončení dostala přednost zařízení sovětského vzoru. Robustní výstražníky v provedení se závorou nebo bez závory, nejprve dovážené ze SSSR a následně vyráběné v československé licenci, se však z ekonomických důvodů objevovaly od prosince 1953 především na hlavních tratích. Pro jednokolejné a neelektrifikované tratě vzniklo v závěru padesátých let ve Výzkumném ústavu dopravním jednoduché, poměrně spolehlivé a zároveň finančně nenáročné přejezdové zabezpečovací zařízení, které dostalo jako typové označení zkratku názvu jejich podniku – VÚD. V závěru šedesátých let dvacátého století započal vývoj nového typu přejezdového zabezpečovacího zařízení, které mělo být univerzální, použitelné na všech druzích tratí, využívat stavebnicový systém konstrukce a díky použití nejmodernějších prvků výrazně předčit dosud používané systémy. Úkol zadaný podniku Automatizace železniční dopravy byl dokončen v roce 1971 a nové zařízení tak obdrželo typové označení AŽD 71. Jeho zkušební provoz proběhl na přejezdu P8053 v kilometru 27,704 mezi stanicemi Valašské Meziříčí a Bystřička. Poznatky ze zkušebního provozu prvního vybudovaného zařízení i z provozování několika dalších, aktivovaných na přejezdech různých typů tratí byly v následujících letech vyhodnoceny a využity pro konstrukční změny a úpravy. Neosvědčila se například houkačka převzatá z výstražníků vzor SSSR, a sériově vyráběná zařízení AŽD 71 tak již měla elektrický zvonec, stejný jako výstražníky VÚD. Výstroj přejezdového zabezpečovacího zařízení AŽD 71 sestávala výhradně z malorozměrových relé. Systém využíval dvoupásové kolejové obvody a světla jeho výstražníků měla dvouvláknové žárovky, které výrazně zvýšily jeho spolehlivost. Spálení hlavního vlákna žárovky dokázalo zařízení rozpoznat a signalizovat na své indikační a ovládací skříňce. V polovině sedmdesátých let dvacátého století provedl podnik AŽD dvě zásadní úpravy výstražníků. Původní dlouhá hranatá stínítka jejich světel nahradila kratší zakulacená a změny doznalo i upevnění svítilnových skříní ke sloupkům. Odlévaný výložník výstražníků se závorou i držák lisovaný z ocelového plechu, upevňující svítilnovou skříň výstražníků bez závory přímo na horní konec sloupku, nahradily trubkové konzoly svařené z ocelových trubek. Ty umožňovaly na rozdíl od předcházejícího provedení umístit na jeden sloupek více svítilnových desek. Nový typ zařízení se velmi rychle a masivně rozšířil po celé naší železniční síti, ovšem po přelomu století začal díky modernizacím tratí a nasazování novějších elektronických systémů velmi rychle mizet. Pro naši připravovanou muzejní expozici jsme proto začali zvažovat nákup vhodných částí tohoto zařízení, především pak výstražníků v původním provedení z let 1971–1975. Velmi rádi jsme proto využili nabídku našich kolegů z Kyšic, kteří od Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Plzeň zakoupili výstražníky z přejezdu P890 ležícího v kilometru 7,211 mezi stanicemi Horažďovice a Velké Hydčice. Výstražník AŽD 71 bez závory a v původním provedení, který je k naší nemalé radosti vystrojený houkačkou, jsme převzali do našich sbírek 24. dubna 2019.

{phocagallery view=category|categoryid=320|limitstart=0|limitcount=8}

Zabezpečovací zařízení německého vzoru ze stanice Brantice

Tue, 10 Mar 2020 19:32:57 +0100

Po vyhlášení Československé republiky v roce 1918 se výrazně změnily přepravní proudy na železnicích. Geografické rozpoložení nového státu vyžadovalo především směr západ-východ. Tehdejší železniční správa tak věnovala značnou pozornost i finanční prostředky pro zlepšení spojení českých zemí se Slovenskem. Dělo se tak rekonstrukcí a modernizací stávajících tratí nebo výstavbou zcela nových železnic. Naopak některé tratě, pro zaniklou monarchii důležité, ztratily svůj význam. Přestože mnohé původně vznikly a sloužily jako hlavní v meziválečné době, připomínal provoz na nich spíše lokálky. Většinou tak zůstaly vybaveny pouze nezbytným zabezpečovacím zařízením. Velký zlom nastal v okamžiku, kdy v předvečer druhé světové války muselo Československo odstoupit svá pohraniční území nacistickému Německu. Železniční tratě v těchto oblastech převzala na podzim 1938 Německá říšská dráha, která na nich zajišťovala provoz až do roku 1945. S nástupem nového majitele došlo v některých případech i k výrazné změně povahy vybraných tratí, především pak těch, které byly pro Německo a jeho válečné plány velmi důležité. V mnoha případech proběhly zásadní reorganizace provozu, připravovala se výstavba nových stanic, spojek a celých tratí. Ještě v závěru třicátých let započala v některých stanicích výstavba nového zabezpečovacího zařízení podle normálií říšské dráhy. Ve většině případů se jednalo o elektromechanické zabezpečovací zařízení Einhheit, vybavené mechanickými návěstidly německého typu. Preferovanou tratí byl i úsek ze stanice Krnov do Velké Bystřice, pokračující jako trať protektorátních drah do Olomouce. Ve všech stanicích předaných do správy německých železnic započaly v roce 1939 projekční práce a následujícím roce se naplno rozběhla výstavba nových zabezpečovacích zařízení. Po skončení druhé světové války a obnově Československa v původních hranicích převzaly provoz opět ČSD. Pokud došlo při přechodu fronty k značnému poškození německého zabezpečovacího zařízení, proběhla jeho náhrada vhodným československým vzorem. Ve většině případů upravily ČSD v rámci možnosti německé systémy tak, aby co nejvíce vyhovovaly našim předpisům, a nadále je provozovaly. Údržba zcela atypických zařízení však přinášela značné potíže, především s opatřováním náhradních dílů. V průběhu let tak železniční správa postupně většinu z nich nahradila modernějšími typy tuzemské produkce. V závěru druhé dekády 21. století tak již na naší železniční síti zůstaly jen dvě stanice vybavené německým elektromechanickým zabezpečovacím zařízením. Jednalo se o stanici Brantice, kde se zařízené zachovalo v téměř původním stavu včetně mechanických návěstidel německého vzoru, a stanici Valšov, v níž prošlo zásadní přestavbou, zahrnující mimo jiné dosazení řídicího přístroje systému Rank. Situace se však měla brzy změnit. Již na podzim 2018 započaly v Branticích práce na rekonstrukci výpravní budovy a zřízení nového zabezpečovacího zařízení. V připravované muzejní expozici našeho spolku jsme plánovali prezentovat také tento systém. Z tohoto důvodu požádal Chornický železniční klub SŽDC o jeho odprodej. Prvky brantického zabezpečovacího zařízení byly nakonec rozděleny mezi náš spolek (výhybkářský přístroj ze stavědla 2, mechanické kompenzátory a německé prvky drátovodných tras, odjezdová návěstidla S1 a L2, stojan mechanických závor bez předzvaněče) a Železniční muzeum moravskoslezské, sídlící v Ostravě (řídicí stavědlo, mechanická návěstidla S, L a L1, pákové dotahovače, stojan mechanických závor s předzvaněčem, rychlostní závorový pohon Liberta). Po vypnutí zařízení v pondělí 1. července 2019 provedli členové CHŽK demontáž a odvoz výhybkářského přístroje ze stavědla číslo 2 a dalších dohodnutých částí. Snášení mechanických návěstidel proběhlo ve středu 3. července 2019. Odkoupené exponáty plánujeme rekonstruovat do podoby z podzimu 1948, kdy bylo zařízení poškozené na jaře 1945 opraveno a opět aktivováno. Nezbytným předpokladem ke komplexní prezentaci tohoto tolik odlišného systému je získání částí, které byly v průběhu let demontovány. Dále k tomuto účelu hodláme využít již získané prvky německého původu, například uzávěru koleje ze stanice Sokolov nebo předvěst z Jindřichova ve Slezsku. Jistou zajímavostí je brantické odjezdové návěstidlo L2 (VI), které bylo původně dvouramenné, ale jen dvouznakové. Návěstilo tedy pouze návěst zakazující jízdu a volno dvěma rameny. Po dosazení chybějících dílů a výměně přestavníku za trojpolohový z něj pro účely naší expozice vznikne řádné dvouramenné vjezdové návěstidlo, umožňující návěstit i volno jedním ramenem.

O historii zabezpečovacích zařízení německého vzoru pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 12/2020 časopisu Dráha.

Reportáž o zařízení z Brantic v pořadu Pozor vlak naleznete zde: {phocagallery view=category|categoryid=282|limitstart=0|limitcount=20}

Mechanický ústřední přístroj vzor 5007

Mon, 20 May 2019 09:40:55 +0200

První léta existence železniční dopravy znamenala kromě budování tratí budoucí sítě také získávání zkušeností s provozováním nového vynálezu. Bohužel se ve většině případů jednalo o zkušenosti získané převážně z důsledků nehodových událostí. Železniční společnosti na ně reagovaly postupnou tvorbou předpisů a nařízení, kterými mělo být v případě, že je budou příslušní zaměstnanci řádně dodržovat, zabráněno vzniku dalších podobných nepříjemností. V polovině devatenáctého století však nastal natolik prudký rozvoj železnic, že ponechání veškeré odpovědnosti na lidském faktoru začínalo být nemyslitelné. Následovalo proto zavádění techniky, která by zaměstnanci odpovědnému za řízení dopravy usnadnila práci a zároveň eliminovala jeho případné chyby. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Doprava se však stále více zrychlovala a následovalo proto zavádění mechanických zařízení, která pomocí drátových táhel umožňovala nejen ústřední obsluhu výhybek a návěstidel z jediného místa, ale také vytvoření jejich vzájemných závislostí. Nevýhoda těchto stavědel spočívala v omezení vzdálenosti mezi místem obsluhy a prvky v kolejišti. Řešení přinesl vynález hradlového závěru v roce 1870. Doplnění původních mechanických zařízení hradlovými závěry umožnilo zřízení elektrických závislostí mezi jednotlivými stanovišti a uplatnilo se nejen při zabezpečování provozu ve stále se prodlužujících stanicích, ale i na tratích. Pro malé a krátké stanice na důležitých jednokolejných tratích však zcela postačoval původní mechanický systém. K jejich zabezpečení dodávali nadále různí výrobci mechanické ústřední přístroje, sloužící k obsluze vnějších prvků zabezpečovacího zařízení. V některých případech se z úsporných důvodů ústředně obsluhovala pouze návěstidla a výhybky na zhlaví vzdálenějším od výpravní budovy. Výhybky na bližším zhlaví pak obsluhoval ručně výhybkář. V roce 1898 došlo k zavedení jednotného typu ústředních stavědlových přístrojů označených jako SA-12. Pro tato zařízení byly typické třmenové stavěcí páky, dvouramenné páky se závažími, které zajišťovaly řetězové kladky v koncových polohách nebo svislé kolejové závěrníky na bocích přístroje. Další vývojová etapa následovala po roce 1909, kdy ministerstvo železnic schválilo nový typ elektromechanického výhybkářského přístroje označený jako vzor 5007. Systém, pojatý jako stavebnice, se začal brzy používat i při výrobě mechanických ústředních přístrojů, dodávaných na naše železnice až do poloviny padesátých let dvacátého století. Tento typ zařízení samozřejmě nemohl chybět v naší připravované expozici. Již od roku 2000 proto probíhalo hledání vhodného přístroje, který by náš spolek po vyřazení z provozu odkoupil. Na většině v úvahu připadajících zařízení však došlo v průběhu jejich provozu k provedení nejrůznějších úprav. Přístroje dodané po roce 1950 měly navíc zpravidla pouze ústředně závorované výhybky a ve většině případů i různé modernější prvky namísto dříve používaných samočinných závěrů výměn. V roce 2018 nám Správa sdělovací a zabezpečovací techniky SŽDC v Jihlavě nabídla možnost odkoupení ústředního přístroje ze stanice Jaroměřice nad Rokytnou. Zařízení, dodané v roce 1948 podnikem ČKD Praha-Vysočany a aktivované v prosinci 1949, se vyznačovalo velmi dobrou zachovalostí a minimem dodatečně provedených úprav. Výhybky 1 a 2 na vzdálenějším zhlaví stanice měly trojpolohové mechanické přestavníky s pružinou. K jejich obsluze sloužily trojstavné rozřezné páky, umožňující předání obou výhybek na místní obsluhu. K ovládání předvěsti PřL, nacházející se z důvodu asymetrického umístění výpravní budovy ve značné vzdálenosti od stavědla, sloužila dalekostavná dvoupolohová páka. Elektrický závěr vlakových cest zajišťovaly samočinné závěry staršího provedení ČKD a spolupůsobení vlaku na zabezpečovací zařízení zprostředkovávaly dvě dvojice hradlových relé. Objednávka a vyprojektování zařízení proběhlo v době německé okupace. Železniční trať, na níž stanice Jaroměřice nad Rokytnou leží, patřila totiž v době druhé světové války k přepravním trasám preferovaným německými vojenskými úřady. Pravděpodobně z důvodu přizpůsobení tehdejším předpisům říšské dráhy a kvůli odsunu osy kolejiště měla stanice dvouramenná odjezdová návěstidla. Odjezdovou vlakovou cestu postavenou přímým směrem návěstilo jedno rameno. Při odjezdu odbočným směrem povolovala jízdu vlaku dvě ramena. Toto provedení samozřejmě neodpovídalo předpisům poválečných ČSD. Dolní ramena odjezdových návěstidel byla proto nejpozději v roce 1955 odebrána. Vynikající technický stav a zachovalost přístroje nás vedly k podání žádosti o jeho odprodej pro muzejní účely. Náhrada mechanického zabezpečovacího zařízení ve stanici Jaroměřice nad Rokytnou připadla na jaro 2019. Jeho vypnutí proběhlo v pátek 26. dubna 2019. Následující den provedli členové CHŽK demontáž a odvoz ústředního přístroje a dalších dohodnutých venkovních prvků zabezpečovacího zařízení.

{phocagallery view=category|categoryid=272|limitstart=0|limitcount=16}

Elektrodynamické zabezpečovací zařízení z Veselí nad Moravou

Mon, 08 Oct 2018 14:59:29 +0200

Prudký rozvoj železnic ve druhé polovině devatenáctého století provázela naléhavá potřeba technických prostředků k zabezpečení jízd vlaků. Pouhá kontrola polohy ručně stavěných výhybek odpovědným zaměstnancem i pozdější užití výměnových zámků přestaly brzy vyhovovat tempu dopravy a následoval nástup mechanických zařízení s ústřední obsluhou výhybek a návěstidel. Po vynálezu hradlového závěru v roce 1870 se zdálo, že nejlepší bude elektromechanický systém, a pokračovalo proto jeho zdokonalování. Obsluhu všech vnějších prvků mechanických a elektromechanických zařízení však nadále obstarávala lidská síla. Tehdejší technici však snili o systému, kde by vše potřebné vykonala nejmodernější hybná síla té doby – elektřina. První pokusy donutit ji k přestavování výhybek prováděly různé firmy již od roku 1887. Archaické konstrukce přestavníků, z nichž asi nejzajímavější pohybovala jazyky výměn pomocí šroubovice, se však neosvědčily. V roce 1892 zvedla pomyslnou hozenou rukavici firma Siemens&Halske. V její vídeňské továrně spatřily světlo světa prototypy silnoproudých přestavníků nejen pro výhybky, ale také pro mechanická návěstidla. V následujícím roce se tyto výrobky staly hvězdami světové elektrotechnické výstavy v americkém Chicagu. Po úspěšné propagaci proběhlo ještě v témže roce na dvou výhybkách a na jednom dvouramenném návěstidle západního nádraží ve Vídni provozní zkoušení. Zařízení obstálo a zbývalo tak najít železniční společnost ochotnou objednat a především zaplatit jeho instalaci v některé ze svých stanic. Tou se nakonec stala Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB), vyvolenou stanicí pak její tehdy největší a nejdůležitější uzel Přerov. Zcela neznámá novinka však měla být nejprve instalována pouze na severním zhlaví stanice. Budování elektrického zabezpečovacího zařízení, jak zněl tehdy jeho název, proběhlo v roce 1894 a k aktivaci došlo 17. září. V tento den se zrodil systém, který dostal později název elektrodynamický. Ve srovnání s mechanickými a elektromechanickými zařízeními měl nevídané výhody. Kromě odstranění fyzické námahy, rychlejší obsluhy a možnosti ovládání většího počtu prvků přinesl zjednodušení konstrukce vlastních stavědel, u nichž nebylo nutné budovat složité drátovody. I přes popsané přednosti dávaly železniční společnosti nadále přednost mechanickým a elektromechanickým zařízením. Elektrodynamický systém znamenal totiž značné náklady na pořízení a vyžadoval vysoce kvalifikované zaměstnance pro opravy i údržbu. Nejzásadnější nevýhoda ovšem tkvěla v nutnosti trvalého napájení elektrickým proudem. V závěru devatenáctého století se jednalo zcela jednoznačně o velký problém a budování elektrodynamických zařízení tak připadalo v úvahu pouze ve stanicích připojených k rozvodu elektrické energie. I přes nezájem železničních společností však v následujících 16 letech pokračoval technický vývoj novějších typů stavědel. Vyvrcholil v roce 1912 představením nového vzoru přístroje v podobě, jakou dnes známe z většiny stanic, kde elektrodynamická zařízení dosluhují. Ve třicátých letech dvacátého století následoval vývoj víceřadých stavědel, za jejichž hlavní výhodu se považovala minimalizace pracovní plochy obsluhujícího zaměstnance. Jednalo se o čtyřřadová stavědla vzoru 1932 nebo dvouřadové přístroje dodávané firmou Julius Pintsch, K. G. Tato zařízení na naši železniční síť dostala minimálně, a to především v době druhé světové války, kdy je německé dráhy zřídily v několika stanicích na odstoupeném území. V poválečných letech se zdálo, že československé železnice začnou konečně preferovat modernější elektrodynamická zařízení na úkor starších mechanických a elektromechanických systémů. Na scéně se však objevil nebezpečný konkurent. Reléový systém, který zcela odboural mechanické závislosti, a stal se tak skutečně elektrickým zařízením. Dokázal zabránit postavení vlakové cesty na obsazenou kolej, zvládl zabezpečit jízdy posunu a i ty největší stanice umožňoval ovládat z jediného místa. První zařízení tohoto typu u nás začala sloužit v prosinci 1953 ve stanicích Velim a Pečky. V témže roce skončilo projektování i výstavba elektrodynamických zabezpečovacích zařízení. Němými svědky rychlého sledu tehdejších událostí se stala stavědla ve stanicích Kyjov, Kunovice nebo Studénka. Přístroje, které na nich měly sloužit, již totiž nebyly vyrobeny.

V připravované muzejní expozici našeho spolku nelze samozřejmě elektrodynamická zařízení vynechat. V roce 2010 jsme proto ve spolupráci se zaměstnanci Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Brno vypracovali projekt záchrany elektrodynamického staničního zabezpečovacího zařízení ze stanice Veselí nad Moravou, jejíž rekonstrukce se začala připravovat. K tomuto kroku nás vedl stav všech součástí tohoto zařízení, které vykazovaly naprosto jedinečnou zachovalost a minimum pozdějších provozních zásahů. Naše rozhodování umocnilo i doporučení několika odborníků v oboru, kteří nám potvrdili, že toto zařízení má vysokou historickou hodnotu jako celek a takto by mělo být po svém vyřazení z provozu i zachováno. Projekt předpokládal provedení šetrné demontáže řídicího přístroje, obou stavědel, všech tří indikačních desek i panelů s ovládacími a indikačními prvky napájení a elektrické výstroje zařízení a jeho následném uskladnění tak, aby je bylo v budoucnosti po získání vhodných prostor pro expozici opět sestavit a oživit. Pro zvýšení atraktivity exponátu jsme postupně získali další prvky, které již zařízení z Veselí nad Moravou neobsahovalo. Jednalo se o otočné hradlové závěry pro obnovení úvazky na hradlový poloatomatický blok směr Bzenec a osm světelných návěstidel různých typů, která byla k tomuto zařízení původně dodána. Projekt počítal s tím, že takový kompletní funkční celek bude pro návštěvníky expozice atraktivnější než pouhé jednotlivé nefunkční fragmenty a prvky. V únoru 2017 nás správce zařízení informoval, že nebude možné dodržet původní dohodu z roku 2010 z důvodu požadavku na předání řídicího přístroje a jeho kolejové i rozvodné desky do expozice děčínské pobočky Muzejní expozice sdělovací a zabezpečovací techniky Správy železniční dopravní cesty. V září 2017 následovalo sdělení, že do děčínské expozice bude muset být odevzdána i kolejová a rozvodná deska ze stavědla číslo 1. Toto rozhodnutí jsme akceptovali s vědomím, že takto budou výše uvedené prvky bezprostředně po vypnutí z provozu vystaveny ve veřejné přístupném muzeu, kdežto v případě našeho projektu by musely být až do získání vhodných prostor uloženy v depozitáři. Zároveň předpokládáme, že pro případ možnosti budoucího opětovného sestavení a oživení zařízení bude možné situaci řešit například smlouvou o zápůjčce nebo podobným vhodným způsobem.

Rekonstrukční práce nádraží ve Veselí nad Moravou začaly 9. září 2017. V lednu a únoru následujícího roku navštívili stanici naši členové, odpovědní za přípravu muzejní expozice. Proběhlo důkladné zdokumentování zařízení, změření objektů obou stavědel a několik jednání s udržujícími zaměstnanci i se stavebními firmami podílejícími se na rekonstrukčních pracích. Ve středu 4. dubna 2018 došlo k vypnutí přístroje na stavědle číslo 3. Jeho demontáž však nepřipadala v úvahu, neboť stanoviště zůstalo obsazené dopravním zaměstnancem, obsluhujícím provizorní zabezpečovací zařízení. V květnu 2018 uzavřel náš spolek dohodu se společností Stazepo, a. s., která se podílela na rekonstrukčních pracích. Její zástupci nám ochotně přislíbili snesení obou výhybkářských přístrojů z obou stavědel, určených k demolici. Definitivní konec elektrodynamického zabezpečovacího zařízení ve Veselí nad Moravou nastal v sobotu 23. června 2018 vypnutím řídicího přístroje a výhybkářského přístroje na stavědle 1. O dva dny později proběhlo převezení vyžádaných prvků zařízení do muzejní expozice v Děčíně a ve středu 27. června 2018 převzali zástupci našeho spolku přístroj ze stavědla 1. Následovalo jeho odstrojení a příprava na snesení, které provedli zaměstnanci společnosti Stazepo ve středu 4. července 2018. Po necelých dvou měsících došlo v pátek 7. září 2018 k aktivaci nového zabezpečovacího zařízení v obvodu stavědla 3 a následnému ukončení dopravní služby na tomto stanovišti. Přístroj ze stavědla 3 jsme převzali a odstrojili v úterý 11. září 2018 a následující týden, konkrétně v pondělí 17. září 2018 proběhlo jeho snesení. To opět naprosto profesionálně zajistila společnost Stazepo. Oba přístroje se v současné době nacházejí v našem depozitáři, kde jsme provedli jejich kompletaci a přezkoušení po mechanické stránce. V příštím roce předpokládáme zahájení oprav a prací směřujících k jejich elektrickému oživení.

Pro zařízení z Veselí nad Moravou se snažíme získat i původní světelná návěstidla, s nimiž bylo dodáno z výroby. K dispozici jsou již exponáty z Mladé Boleslavi, Znojma, Tovačova, Vlastce a Prahy-Buben.

O historii elektrodynamických zabezpečovacích zařízení vzor SSSR pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 8/2014 časopisu Dráha.

Pro zajímavost uvádíme několik historických údajů:

výroba výhybkářských přístrojů – 1951 (St 1 v.č. 2514025+2514026/1951, St 2 v. č. 2514027+2514028/1951)
výstavba budov stavědel – 1951–1952 (St 1 kolaudace 15. 4. 1952, St 2 kolaudace 15. 6. 1952)
výroba řídícího přístroje – 1953 (v.č. 2514039)
aktivace zařízení – 1954
vypnutí zařízení na stavědle 3 (do roku 1973 stavědlo 2) – 4. 4. 2018
vypnutí zařízení na stavědle 1 a v dopravní kanceláři – 23. 6. 2018

Film dokumentující snášení přístroje ze stavědla 1:

https://www.youtube.com/watch?v=Sbh6OURnBkc

Film dokumentující snášení přístroje ze stavědla 3:

https://www.youtube.com/watch?v=cU2vKhvzaec&t=12s

{phocagallery view=category|categoryid=266|limitstart=0|limitcount=40}

Váha z Bohuslavic nad Vláří

Sun, 19 Aug 2018 09:17:55 +0200

Každé správné nádraží muselo mít svoji váhu. Většinou se pořizovala zároveň s jeho výstavbou a umisťovala na vhodném přístupném místě. Na počátku dvacátého století se váhy častěji budovaly jako vestavěné přímo do podlahy staničního skladiště. Váha musela být velmi přesná, aby nebylo šizeno obecenstvo ani železnice. V pravidelných intervalech, zpravidla dvouletých, probíhaly u všech těchto zařízení důsledné kontroly a oprávněný technik do během nich vyrazil svoji cejchovní značku. Zpočátku sestávala z císařského orla, čísla zkoušejícího zaměstnance a posledního trojčíslí letopočtu revize. Po vzniku Československa se používal nejprve monogram RČS a následně symbol lva. Před zahájením provozu na nově vybudované Vlárské dráze v roce 1888 pořídila železniční správa váhy od firmy Paul Hoffmann, Wien–Budapest do všech stanic budované Vlárské dráhy, včetně Bohuslavic nad Vláří. Po Vlárské dráze jezdili velmi často naši členové jako doprovod zvláštních vlaků a tak o existenci těchto historických zařízení věděli. V létě 2015 proběhla na Vlárské dráze v úseku Uherský ostroh–Vlárský průsmyk zásadní modernizace zabezpečovacího zařízení, která vyvrcholila zapojením celé této části trati nazývané Horní vlárská dráha na dálkové řízení z Centrálního dispečerského pracoviště v Přerově. Následkem toho došlo ke zrušení dopravní služby ve většině stanic, odchodu zaměstnanců i vystěhování inventáře. V té době skončily všechny váhy, které na trati zbyly, ve sběrnách kovového odpadu. Výjimkou se stala ta bohuslavická, protože těsně před jejím odvozem výrazně poklesly ceny kovového odpadu. Díky informacím od jednoho z našich externích spolupracovníků jsme se o jejím osudu dozvěděli a rozhodli se váhu odloženou před nádražím zachránit. Chornický železniční klub nabídl jejímu majiteli částku odpovídající dvojnásobku ceny, kterou by obdržel ve sběrně kovového odpadu. Odvoz váhy proběhl v pondělí 27. března 2017. Po dohodě s vedením Provozního obvodu SŽDC Brno a se souhlasem Správy osobních nádraží SŽDC Brno jsme ji jako muzejní exponát umístili na nástupišti železniční stanice Boskovice a následně provedli její opravu. Na tomto nádraží, které je o celých dvacet let mladší, zůstane do doby zahájení výstavby Boskovické spojky.

{phocagallery view=category|categoryid=261|limitstart=0|limitcount=12}

Ovládací pult reléového zabezpečovacího zařízení vzor SSSR ze stanice Louky nad Olší

Wed, 15 Aug 2018 12:15:47 +0200

V připravované muzejní expozici železniční zabezpečovací techniky, jejíž vybudování je našim dlouhodobým cílem, hodláme prezentovat nejen stará mechanická, elektromechanická nebo elektrodynamická zařízení, ale i novější exponáty systému volné páky. Jedná se o reléová zabezpečovací zařízení (RZZ), jejichž počátky sahají do třicátých let dvacátého století a která se na území našeho státu začala hromadně budovat od roku 1953. První zařízení tohoto typu zprovoznila ve stanici Chrast u Chrudimi švédská firma L. M. Ericsson v roce 1950. Politický vývoj v tehdejším Československu však nakonec vedl k rozhodnutí vybavit železnice zařízeními ze SSSR. Švédský i sovětský systém byl individuální, což znamenalo, že obsluhující zaměstnanec musel nejprve přestavit výhybky do požadovaných poloh, následně provést závěr jízdní cesty a pak rozsvítit povolující znak na návěstidle. U prvních zařízení dodaných ze SSSR se výhybky obsluhovaly pomocí dvoupolohových řadičů, umístěných ve spodní části ovládacího pultu. Po jejich přeložení do požadovaných poloh následovala obsluha zvláštního kombinovaného tlačítka, umístěného u makety návěstidla, u něhož začínala požadovaná vlaková nebo posunová cesta. Stlačením vnitřního malého tlačítka se rozsvítily v reliéfu kolejiště průsvitky, indikující polohu pojížděných výhybek. Po kontrole správnosti jejich postavení stlačil obsluhující zaměstnanec také vnější velké tlačítko. Na základě tohoto povelu provedlo zařízení závěr jízdní cesty a rozsvítilo povolující znak na návěstidle. Tlačítka sloužící pro přípravu vlakových cest měla šestihranný tvar, zatímco pro posunové cesty sloužila kulatá. Reléová zabezpečovací zařízení ze SSSR se v provozu velmi osvědčila. Kromě zvýšení bezpečnosti, snížení počtu potřebných zaměstnanců a odbourání namáhavého stavění výhybek mechanickými prostředky patřila k jejich přednostem i rychlost přípravy jízdních cest. Od obsluhujících zaměstnanců však vyžadovala perfektní znalost konfigurace kolejiště, což působilo problémy především ve větších stanicích nebo při složitějších poměrech. Jednotlivé součásti dodávaly zpočátku továrny v SSSR, ovšem již od roku 1954 zahájil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha (ESP) licenční výrobu některých komponentů a následně celých zařízení. Konstruktéři podniku ESP se samozřejmě snažili sovětský systém inovovat. Výrazné zjednodušení a zpřehlednění obsluhy znamenal jejich nápad umístit řadiče výhybek přímo do reliéfu kolejiště. Na počátku šedesátých let dvacátého století se navíc snažili upravit zařízení tak, aby nemusela mít kombinovaná tlačítka. Jejich výroba byla nákladná, následná údržba komplikovaná a předpokládalo se, že po delším provozu budou náchylná k poruchám. Problém se podařilo vyřešit zavedením jediného tlačítka, po jehož stisknutí se v celém reliéfu kolejiště rozsvítily všechny průsvitky indikující polohu výhybek. Pokročilejším stupněm vývoje reléových zařízení se stal systém cestový, u něhož stačí příslušnými tlačítky určit začátek a konec vlakové nebo posunové cesty. První takové zařízení označené jako AŽD 65 bylo instalováno v roce 1965 ve stanici Praha-Krč. Pro menší stanice na důležitých vedlejších tratích mělo sloužit méně nákladné zjednodušené reléové zabezpečovací zařízení typu 66 (někde též ZP-66), u něhož došlo k vypuštění některých funkcí. Jeho prototyp získala v roce 1965 stanice Hvězdonice. Po dvouletém úspěšném zkušebním provozu následovalo k jeho schválení a druhou stanicí, v níž se toto RZZ objevilo v roce 1968, se stal Vlárský průsmyk. Typ 66 však nesplnil očekávání, protože úspora finančních nákladů vedení tehdejších ČSD neuspokojila a nedošlo tak k jeho dalšímu budování. Vývoj však pokračoval s cílem vytvořit univerzální, spolehlivé a na údržbu i obsluhu jednoduché zařízení. Již 18. února 1966 proběhla ve stanici Kunčice nad Labem aktivace nového typu cestového reléového zabezpečovacího zařízení blokového systému, později označeného jako typ AŽD 71. Po instalaci několika dalších kusů a nezbytném zkušebního provozu došlo v roce 1974 k definitivnímu schválení typu AŽD 71 k provozu na síti tehdejších ČSD. Od 1. ledna 1975 byla již budována výhradně tato zařízení v provedení s tlačítkovou a od roku 1980 také s číslicovou volbou. Ovládací a indikační pulty obou verzí měly menší a jednodušší ovládací prvky a stavebnicovou konstrukci, umožňující snadné přizpůsobení pro jednotlivé stanice. Typ AŽD 71 se v provozu velmi osvědčil a od poloviny sedmdesátých let dvacátého století se rychle rozšířil po celé síti tehdejších ČSD. Jeho výrobu ukončil až nástup hybridních a následně elektronických zabezpečovacích zařízení v devadesátých letech dvacátého století. Pro prezentaci RZZ typu AŽD 71 s číslicovou volbou se v roce 2013 našemu spolku podařilo získat indikační a ovládací pult ze stanice Uhersko. Verzi s tlačítkovou volbou bude zastupovat pult odkoupený o pět let později z Kuřimi. V roce 2015 započalo budování nového zabezpečovacího zařízení ve stanici Vlárský průsmyk. Náš spolek proto začal vyvíjet snahu o získání celého tamního zjednodušeného RZZ typu 66. K této snaze nás přesvědčily okolnosti, plynoucí z technické konstrukce reléových zabezpečovacích zařízení. Ta totiž, na rozdíl od starších systémů, nesestávají pouze z ovládacího a indikačního pultu v dopravní kanceláři. Pro svůj provoz potřebují technologickou část, umístěnou zpravidla ve zvláštních místnostech výpravní budovy, případně v samostatném objektu. Výstroj RZZ ve Vlárském průsmyku byla díky své jednoduchosti i velikosti stanice velmi malá, což nám umožnilo její rozebrání způsobem umožňujícím provést v budoucnosti její opětovné sestavení a oživení. Při pátrání po vhodném typu zařízení, které by v naší expozici mohlo prezentovat původní sovětský individuální systém, zavítal zástupce CHŽK i do stanice Louky nad Olší, kde sloužilo RZZ vzor SSSR z roku 1962. Ovládací a indikační pult vykazoval sice četné zásahy provedené během provozu, jejich většina se však nacházela na dodatečně připojených přístavbách. Vzhledem k připravované rekonstrukci železniční tratě z Dětmarovic po státní hranici se Slovenskem podal na jaře 2016 náš spolek k Oblastnímu ředitelství SŽDC v Ostravě žádost o odprodej ovládacího pultu. Původní RZZ vzor SSSR dosloužilo 9. července 2018, kdy byla stanice Louky nad Olší přepnuta na provizorní zabezpečovací zařízení. Díky vstřícnosti vedení ostravského ředitelství SŽDC provedli o měsíc později naši členové demontáž nově získaného exponátu a přepravili jej do depozitáře CHŽK. Z této stanice odkoupil náš spolek nejen pult RZZ, ale i jeden z původních výstražníků vzor SSSR se závorou, určený pro muzejní expozici Klubu historie kolejové dopravy Herkules Praha.

O historii reléových zabezpečovacích zařízení pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 3/2015 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=262|limitstart=0|limitcount=12}

Mechanické dvoudrátové závory s předzvaněčem

Mon, 30 Jul 2018 16:58:32 +0200

Součástí připravované muzejní expozice našeho spolku bude samozřejmě prezentace historického vývoje přejezdových zabezpečovacích zařízení. Ta provázejí naše dráhy už od jejich počátků, kdy měly železniční přejezdy pouze primitivní zasouvací dřevěné zábrany. Jejich rozměry však výrazně omezovala fyzická síla obsluhujících zaměstnanců. Následně se začaly používat závory otočné, ovšem ani ty neodstranily namáhavou práci strážníků, kteří museli ke všem přejezdům ve svém obvodu neustále chodit. Lepší řešení přinesly jednodrátové mechanické závory, provedené jako sklápěcí. Jejich obsluha již nemusela probíhat přímo na přejezdu a navíc se otevíraly a zavíraly na obou stranách přejezdu současně. Zařízení mělo však jednou zásadní nevýhodu. Při prasknutí drátového táhla nebo řetězu se závory otevřely. Tento bezpečnostní problém jednodrátových závor vyřešilo na počátku dvacátého století zkonstruování dvoudrátového systému. U dvoudrátových závor nepůsobí drátové táhlo na břevno závory přímo, ale přes stavěcí kladku a kloubový hřídel. Při přerušení kteréhokoli z obou drátových táhel se tak závory vlastní vahou uzavřou. Nový typ zařízení začali následně dodávat všichni výrobci zabezpečovacích zařízení, a to jak v provedení pro místní ovládání, tak pro dálkové ovládání. Dálkově ovládané závory, na které obsluhující zaměstnanec neviděl, musely být vybaveny předzvaněčem. Toto zařízení upozorňovalo v dostatečném předstihu na to, že se závory uzavřou. Nový systém usnadnil práci zaměstnancům a umožnil také soustředit obsluhu několika přejezdů do jednoho místa. Díky tomu se velmi rozšířil a v první polovině dvacátého století jím byla vybavena naprostá většina přejezdů na hlavních tratích. Již v roce 1997 v době příprav na založení CHŽK odkoupili naši budoucí členové některá vyřazovaná mechanická přejezdová zabezpečovací zařízení z trati Brno–Česká Třebová, která v té době procházela zásadní modernizací. Náš spolek tak získal několik závorových pohonů různých typů a výrobců, pocházeních ze zlaté éry těchto zařízení. V případě vlastních mechanických závor se však v naprosté většině případů jednalo pouze o výstroj z jejich stojanů. Firmy provádějící demontáž původních zařízení totiž nepostupovaly příliš šetrně a většinu stojanů a břeven závor nevratně poškodily. V našem depozitáři tak nakonec skončil pouze jediný nepoškozený a kompletní pravý závorový stojan z přejezdu P6802 v kilometru 181,321, nacházejícího se v úseku Blansko–Rájec-Jestřebí. Z tohoto důvodu stále trval náš zájem o získání dalších mechanických závor. V srpnu 2014 jsme sice získali jeden závorový stojan ze zrušeného přejezdu P5209 v kilometru 13,350, nacházejícího se v železniční stanici Ústí nad Orlicí, ovšem ani tento během demontáže neunikl obtížně opravitelnému poškození. V roce 2017 nás proto velmi potěšila Správa sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava, která nám nabídla kompletní mechanické místně ovládané dvoudrátové závory z rušeného přejezdu P5284 v kilometru 30,305 mezi stanicemi Ždírec nad Doubravou a Hlinsko v Čechách. Naši členové převzali zrušené zařízení 14. dubna 2018 a díky možnosti provést jeho demontáž ve vlastní režii jsou pro naši expozici k dispozici kompletní místně ovládané dvoudrátové mechanické závory. Nadále jsme vyvíjeli snahu zkompletovat dálkově obsluhovanou verzi tohoto zařízení. Při pátrání po vhodném protějšku pro náš stojan z tratě Brno–Česká Třebová jsme byli upozorněni na mechanické závory na přejezdu P2681 v zastávce Kojovice, ležící v kilometru 46,975 mezi stanicemi Byšice a Kropáčova Vrutice. Zařízení vyrobila firma Ferrovia Roessemann & Kühnemann, akciová společnost v Praze, tedy stejný podnik, z něhož pochází pravý stojan nacházející se v našem depozitáři. Vzhledem k tomu, že závory v Kojovicích měly být nahrazeny automatickým přejezdovým zabezpečovacím zařízením, podal Chornický železniční klub ke Správě sdělovací a zabezpečovací techniky Nymburk žádost o odprodej jeho levého stojanu. Díky vstřícnosti této organizační složky i možnosti provést demontáž vlastními silami jsme 22. července 2018 zkompletovali po 21 letech pátrání a shánění mechanické dálkově ovládané dvoudrátové závory s předzvaněčem Trojlístek, jejichž všechny části pocházejí od stejného výrobce.

{phocagallery view=category|categoryid=260|limitstart=0|limitcount=12}

Mechanické dvoudrátové závory ze Stružince

Tue, 17 Apr 2018 12:10:57 +0200

V připravované muzejní expozici našeho spolku nesmí samozřejmě chybět prezentace historického vývoje přejezdových zabezpečovacích zařízení. Ta provázejí naše dráhy už od jejich počátků, kdy měly železniční přejezdy pouze primitivní zasouvací dřevěné zábrany. Jejich rozměry však výrazně omezovala fyzická síla obsluhujících zaměstnanců. Následně se začaly používat závory otočné, ovšem ani ty neodstranily namáhavou práci strážníků, kteří museli ke všem přejezdům ve svém obvodu neustále chodit. Lepší řešení přinesly jednodrátové mechanické závory, provedené jako sklápěcí. Jejich obsluha již nemusela probíhat přímo na přejezdu a navíc se otevíraly a zavíraly na obou stranách přejezdu současně. Vzdálenější přejezdy vybavovaly železnice předzvaněčem. Toto zařízení upozorňovalo v dostatečném předstihu na to, že se závory uzavřou. Nový systém usnadnil práci zaměstnancům a umožnil také soustředit obsluhu několika přejezdů do jednoho místa. Díky tomu se velmi rozšířil a v závěru devatenáctého století jím byla vybavena naprostá většina přejezdů na hlavních tratích. Zařízení mělo však jednou zásadní nevýhodu. Při prasknutí drátového táhla nebo řetězu se závory otevřely. Tento bezpečnostní problém jednodrátových závor vyřešilo na počátku dvacátého století zkonstruování dvoudrátového systému. Stalo se tak v době postátňování velkých soukromých železničních společností a následném zavádění nových jednotných zabezpečovacích zařízení. U dvoudrátových závor nepůsobí drátové táhlo na břevno závory přímo, ale přes kladku a kloubový hřídel. Při přerušení kteréhokoli z obou drátových táhel se tak závory vlastní vahou uzavřou. Nový typ zařízení začali následně dodávat všichni výrobci zabezpečovacích zařízení, a to jak v provedení pro místní ovládání, tak s předzvaněčem pro dálkově obsluhované přejezdy. Již v roce 1997 v době příprav na založení CHŽK odkoupili naši budoucí členové některá vyřazovaná mechanická přejezdová zabezpečovací zařízení z trati Brno–Česká Třebová, která v té době procházela zásadní modernizací. Náš spolek tak získal několik závorových pohonů různých typů a výrobců, pocházejících ze zlaté éry těchto zařízení. V případě vlastních mechanických závor se však v naprosté většině případů jednalo pouze o výstroj z jejich stojanů. Firmy provádějící demontáž původních zařízení totiž nepostupovaly příliš šetrně a většinu stojanů a břeven závor nevratně poškodily. V našem depozitáři tak nakonec skončil pouze jediný nepoškozený a kompletní závorový stojan z přejezdu P6802 v kilometru 181,321, nacházejícího se v úseku Blansko–Rájec-Jestřebí. Z tohoto důvodu stále trval náš zájem o získání dalších mechanických závor. V srpnu 2014 jsme odkoupili kompletní zařízení ze zrušeného přejezdu P5209 v kilometru 13,350, nacházejícího se v železniční stanici Ústí nad Orlicí. Podle předem učiněné dohody však náš spolek předal nepoškozený levý závorový stojan do sbírky místnímu historikovi. Pravý závorový stojan, určený pro CHŽK, byl opět poškozen. V roce 2017 nás proto velmi potěšila Správa sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava, která nám nabídla kompletní mechanické místně ovládané dvoudrátové závory z přejedu P5284 v kilometru 30,305 mezi stanicemi Ždírec nad Doubravou a Hlinsko v Čechách. Zařízení původně obsluhoval strážník ze stanoviště číslo 21. Po zrušení této funkce zůstaly závory uzamčeny v uzavřené poloze. Jejich případné otevírání se provádělo pouze na požádání uživatelů účelové komunikace. Těchto případů však postupně ubývalo a od roku 2013, kdy došlo k likvidaci přilehlého strážního domku číslo 21, začal provozovatel dráhy zvažovat zrušení přejezdu bez náhrady. Úřední řízení v této věci zahájilo Oblastní ředitelství SŽDC v Brně na jaře 2017. SSZT Jihlava nám v souvislosti s ním nabídla odprodej mechanických závor pro muzejní účely s tím, že jejich demontáž si budeme moci provést ve vlastní režii. Tím bylo zaručeno, že nedojde k poškození stojanů závor nešetrnou likvidací, provedenou pomocí těžké techniky. Vedení našeho spolku proto nabídku k odprodeji s povděkem přijalo. Přejezd P5284 oficiálně zanikl k poslednímu lednovému dni roku 2018. O několik týdnů později 11. dubna 2018 provedli zaměstnanci Správy tratí Jihlava snesení přejezdové konstrukce a vyhloubili příkop, bránící případnému vjezdu vozidel. Díky tomu mohli v sobotu 14. dubna 2018 naši členové závory šetrně demontovat a převést je do depozitáře budoucího muzea.

{phocagallery view=category|categoryid=249|limitstart=0|limitcount=16}

Vjezdové návěstidlo z Čisovic

Thu, 05 Apr 2018 14:46:11 +0200

Od osmdesátých let devatenáctého století docházelo na našich železnicích k nástupu mechanických ramenových a deskových návěstidel. Dobré provozní zkušenosti vedly k jejich následnému hromadnému zavádění do provozu, odkud začaly vytlačovat starší elektrická distanční návěstidla. V letech 1911–1913 provedlo rakouské ministerstvo železnic typizaci těchto zařízení. Jejím výsledkem se stala ucelená řada jednotných vzorů mechanických návěstidel. Zdálo se, že tyto návěstní prostředky jsou již téměř dokonalé. V souvislosti se stálým zrychlováním železniční dopravy a nárůstem počtu vlaků, které některé stanice projížděly, však začal vznikl zásadní problém. Z návěsti vjezdového návěstidla totiž strojvedoucí nedokázal poznat, zda smí ve stanici skutečně projet, nebo v ní musí zastavit. Tehdejší železniční správa ošetřila tuto situaci předpisovými ustanoveními. Pro projíždějící vlak směla proběhnout příprava vjezdové vlakové cesty až po postavení odjezdové. Pokud výpravčí potřeboval takový vlak zastavit, musel zajistit zpravení jeho strojvedoucího písemným rozkazem. Nebylo-li jeho zpravení již možné, musel nechat tento vlak zastavit u vjezdového návěstidla nebo jej nechat vjet na návěst Vjezd odbočkou. V obou těchto případech očekával strojvedoucí pravidelně projíždějícího vlaku, že bude ve stanici zastaven. Tato opatření, která v téměř nezměněné podobě setrvala v drážních předpisech a pro stanice s nezávislými návěstidly platí dodnes, zajistila vcelku bezpečný provoz. Výrazně však zpomalovala dopravu a komplikovala její plynulost, a to především na hlavních tratích. Z tohoto důvodu docházelo v meziválečném období, kdy se po dodávkách nových lokomotiv ještě více zvýšily rychlosti vlaků, k zavádění samostatných mechanických předvěstí odjezdových návěstidel u hlavních kolejí stanic. V první polovině padesátých let dvacátého století však začalo vedení drah hledat jednodušší a především levnější řešení. Úkol vyřešit tento problém připadl nově zřízené hospodářské jednotce ČSD – Výroba a výstavba sdělovacích a zabezpečovacích zařízení (VVSZZ). Její vývojový a výzkumný závod sídlící v Praze musel pracovat co nejrychleji, protože od 22. května 1955 měly na ČSD vstoupit v platnost nové návěstní a dopravní předpisy i pravidla technického provozu železnic. Nová legislativa vyžadovala, aby vjezdová návěstidla nejen informovala, zda a za jakých podmínek je povolen vjezd do stanice, ale nově zároveň upozorňovala strojvedoucího na to, jakou návěst má očekávat na odjezdovém návěstidle. Tato zásada měla platit nejen u nových světelných návěstidel, ale i ve stanicích vybavených návěstidly mechanickými. Konstruktéři závodu VVSZZ vyšli z původního dvouramenného mechanického návěstidla podle vzorového listu 5041 z roku 1911, které doplnili třetím předvěstním ramenem. To mělo žlutý nátěr s černým orámováním a bílým okrajem. Nacházelo se za horním červeným návěstním ramenem na společné hřídeli a v základní poloze tak bylo zcela v jeho zákrytu. Při stavění návěstidla do polohy Volno se pohybovalo zároveň s červeným ramenem, s nímž je pomocí tyčí spojovalo ploché návěstní spřahadlo. To bylo upevněno na konzole, umístěné asi v polovině výšky stožáru návěstidla a pro pevné spojení červeného ramene se žlutým musel jeho elektromagnety procházet elektrický proud. Dělo se tak pouze v případě splnění všech podmínek pro průjezd vlaku stanicí. Obvod spřahadlového proudu se proto uzavíral přes rtuťový spínač umístěný na rameni odjezdového návěstidla, osové doteky jeho páky, kontakty kolejových závěrníků pro hlavní kolej u stavědla na odjezdové i vjezdové straně a osové doteky vlastní páky. Pohyb žlutého ramene vylučovalo i postavení vjezdové vlakové cesty jiným než přímým směrem, takže návěst Vjezd odbočkou tvořila v případě čtyřznakového návěstidla nejen dvě červenobílá ramena šikmo vzhůru, ale i žluté rameno ve vodorovné poloze. V tomto případě se stejně jako při návěsti Výstraha natočila horní clona, která měla tři otvory pro červený, žlutý a zelený filtr, pouze o polovinu svého chodu a za snížené viditelnosti tak na návěstidle svítilo jedno, respektive dvě žlutá světla. Elektrický proud, procházející při splnění všech nutných podmínek elektromagnety spřahadla, způsobil pevné spojení červeného ramene se žlutým, jejich současný pohyb a návěštění návěsti Volno pro průjezd. Noční znak, tvořený jedním zeleným světlem, zajistilo úplné natočení horní trojité clony. Její poměrně velký chod si vynutil zásadní konstrukční úpravu svítilnového výtahu. Osu clony a držáky svítilny museli konstruktéři posunout o 300 mm dolů, takže se horní světlo návěstidla nenacházelo ve vodorovném návěstním ramenu, ale pod ním. Nebylo tedy nutné zřizovat typický kruhový otvor a právě jeho absence v horních ramenech se stala poznávacím znamením těchto návěstidel, která dostala typové označení 5220 a odborně se začala nazývat čtyřznaková. První provozní zkušenosti s nimi nebyly vyloženě negativní. Opakované závady vznikající při dosedání žlutého ramene do základní polohy a rychlý nástup nových světelných návěstidel ve druhé polovině padesátých let dvacátého století však způsobily jejich brzký ústup ze slávy. Na většině hlavních tratí, kam byla přednostně nasazena, je velmi rychle nahrazovala světelná návěstidla. V polovině osmdesátých let jich sloužilo již velmi malé množství. Nové návěstní a dopravní předpisy ČSD, které měly vstoupit v platnost od prvního dne roku 1987, s nimi proto již nepočítaly. Ve stanicích, kde se ještě nacházela, došlo v průběhu roku 1986 buď k jejich náhradě světelnými návěstidly, nebo k úpravě spočívající v odstranění spřahadel, odřezání žlutých ramen a výměně barevných filtrů tak, aby vjezdová návěstidla fungovala jako běžná dvouramenná. V některých případech se však jednalo o poměrně nové a provozně málo opotřebované zařízení, jehož vyřazení se jevilo jako ekonomicky nevýhodné. Vybraná původně čtyřznaková návěstidla proto po jejich náhradě železniční správa zrekonstruovala a uplatnila na vedlejších tratích. Poslední dva exempláře tak ještě na počátku roku 2016 sloužily jako vjezdová návěstidla L a S ve stanici Čisovice. V rámci realizace investiční akce, zaměřené na modernizaci zabezpečovacích zařízení na trati z Vraného nad Vltavou do Dobříše, se počítalo s jejich náhradou světelnými návěstidly. Náš spolek se proto obrátil na Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Praha západ s žádostí o umožnění odprodeje návěstidla S pro muzejní účely. O druhé návěstidlo L požádal ve stejné době soukromý sběratel. Díky vstřícnému přístupu vedení SSZT Praha západ, které schválilo naši žádost, jsme 3. května 2016 vjezdové návěstidlo S převzali. Ještě před demontáží z něj ovšem někdo odcizil horní trojitou clonu, čímž nám výrazně zkomplikoval připravovanou rekonstrukci tohoto exponátu.

O čtyřznakových mechanických návěstidlech pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 10/2016 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=245|limitstart=0|limitcount=12}

Ovládací pult reléového zabezpečovacího zařízení AŽD 71 ze stanice Kuřim

Wed, 04 Apr 2018 21:41:51 +0200

V připravované muzejní expozici železniční zabezpečovací techniky, jejíž vybudování je našim dlouhodobým cílem, hodláme prezentovat nejen stará mechanická, elektromechanická nebo elektrodynamická zařízení, ale i novější exponáty systému volné páky. Jedná se o reléová zařízení, jejichž počátky sahají do třicátých let dvacátého století a která se na území našeho státu začala hromadně budovat od roku 1953. První zařízení tohoto typu zprovoznila ve stanici Chrast u Chrudimi švédská firma L. M. Ericsson v roce 1950. Politický vývoj v tehdejším Československu však nakonec vedl k rozhodnutí vybavit železnice zařízeními sovětské výroby. Jednotlivé součásti dodávaly zpočátku továrny v SSSR, ovšem již od roku 1954 zahájil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha (ESP) licenční výrobu některých komponentů a následně celých zařízení. Švédský i sovětský systém byl individuální, což znamenalo, že obsluhující zaměstnanec musel nejprve přestavit výhybky do požadovaných poloh, následně provést závěr jízdní cesty a rozsvítit povolující znak na návěstidle. Pokročilejším stupněm vývoje reléových zařízení se stal systém cestový, u něhož stačí příslušnými tlačítky určit začátek a konec vlakové nebo posunové cesty. Jeho vývojem se zabývali konstruktéři podniku Automatizace železniční dopravy Praha (AŽD), zřízeného v lednu 1961 sloučením několika závodů pro výrobu zabezpečovací techniky. První zařízení cestového systému označené jako AŽD 65 instaloval podnik AŽD ve stanici Praha-Krč v roce 1965. Vývoj však pokračoval s cílem vytvořit univerzální, spolehlivé a na údržbu i obsluhu jednoduché zařízení. Již 18. února 1966 proběhla ve stanici Kunčice nad Labem aktivace nového typu cestového reléového zabezpečovacího zařízení blokového systému, později označeného jako typ AŽD 71. Po instalaci několika dalších kusů a nezbytném zkušebního provozu došlo v roce 1974 k definitivnímu schválení typu AŽD 71 k provozu na síti tehdejších ČSD. Od 1. ledna 1975 byla již budována výhradně tato zařízení v provedení s tlačítkovou a od roku 1980 také s číslicovou volbou. Ovládací a indikační pulty obou verzí jsou vybaveny menšími a jednoduššími ovládacími prvky. Typická je také stavebnicová konstrukce, umožňující snadné přizpůsobení pro jednotlivé stanice. Ovládací pult zařízení AŽD 71 s tlačítkovou volbou je proveden jako vodorovný s mírně zkosenou pracovní plochou. Pult zařízení s číslicovou volbou má v reliéfu kolejiště namísto ovládacích tlačítek štítky se třímístnými kódy. Obsluha zařízení je prováděna pomocí ovládací skříňky, na které výpravčí příslušné kódy zadává. První stanicí vybavenou systémem s číslicovou volbou se stala v roce 1969 Česká Třebová. Z pohledu provozu a údržby se jednalo o naprosto revoluční změnu. Toto provedení totiž výrazně snižuje počet mechanicky namáhaných ovládacích prvků a zásadním způsobem zjednodušuje práci obsluhujícího zaměstnance. Typ AŽD 71 se v provozu velmi osvědčil a od poloviny sedmdesátých let dvacátého století jej obdržely mnohé železniční stanice. Je nezpochybnitelné, že i toto relativně moderní zařízení musí být vhodným způsobem zastoupeno v muzejní expozici železničního zabezpečovacího zařízení. V roce 2013 se našemu spolku podařilo získat ovládací a indikační pult reléového zabezpečovacího zařízení s číslicovou volbou ze stanice Uhersko. Pouhých 17 let staré zařízení muselo ustoupit nově budovanému elektronickému stavědlu ESA 11, a to z důvodu nemožnosti přenosu čísel vlaků, vyžadovaných zaváděnému systému Evropského vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS (European train control system). Následně jsme začali hledat zařízení, které by v naší expozici důstojně reprezentovalo i systém AŽD 71 s tlačítkovou volbou. Problémem většiny pultů těchto zařízení jsou především různé dodatečně prováděné úpravy, při nichž jsou zpravidla doplňovány nebo naopak odebírány různé prvky. Z tohoto důvodu poptával náš spolek pult s minimem takových zásahů. V průběhu let 2013–2016 se náš výběr zúžil na tři stanice, vybavené odpovídajícím a relativně dobře zachovalým zařízením. Z pomyslené soutěže nakonec vyšla vítězně stanice Kuřim a její velmi zachovalý pult z roku 1973, na kterém provedli udržující zaměstnanci během 33 let pouze jeden dodatečný zásah většího charakteru. V závěru roku 2016 podal náš spolek žádost o odprodej ke Správě sdělovací a zabezpečovací techniky Brno, která již připravovala výstavbu nového elektronického zabezpečovacího zařízení. Ovládací a indikační pult RZZ Kuřim převzali naši členové 8. srpna 2017. Expozice CHŽK tak získala exponát, který bude spolu s pultem ze stanice Uhersko důstojně reprezentovat vrchol ve vývoji elektrických stavědel.

O historii reléových zabezpečovacích zařízení pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 3/2015 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=246|limitstart=0|limitcount=8}

Výstražníky typu VÚD ze Šebetova a z Velkých Opatovic

Wed, 04 Apr 2018 21:31:59 +0200

Prudký rozmach automobilismu po druhé světové válce přiměl vedení železnic, aby se vážně zabývalo efektivním zabezpečením železničních přejezdů. Mechanické závory, používané od počátku existence železnic, měly zásadní slabinu v závislosti na lidském činiteli. Převážná většina přejezdů na místních drahách navíc neměla ani ty a byla zabezpečena pouze výstražnými kříži. Jen ve velmi omezené míře se na síti ČSD vyskytovala samočinná zařízení systému Fryba, dodávaná v meziválečném období podnikem Vedka. V důsledku poválečného uspořádání politických poměrů v Evropě započala v ČSR na počátku padesátých let výstavba přejezdových zařízení sovětského vzoru. Robustní výstražníky v provedení se závorou nebo bez závory, nejprve dovážené ze SSSR a následně vyráběné v československé licenci, se však z ekonomických důvodů objevovaly především na hlavních tratích. Pro lokálky, na nichž stále převažovaly výstražné kříže, začal ve druhé polovině padesátých let vyvíjet tehdejší Výzkumný ústav dopravní (VÚD) jednoduché, spolehlivé a finančně co nejméně nákladné přejezdové zabezpečovací zařízení. Konstruktéři podniku se svého úkolu zhostili skvěle a jimi vyvinuté zařízení dostalo jako typové označení zkratku názvu jejich podniku – VÚD. Za účelem provozního odzkoušení vyrobil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha tři prototypy. Aktivace dvou z nich proběhla v roce 1959. První byl instalován na železničním přejezdu na pražském Spořilově ležícím na původní a dnes již neexistující trati mezi stanicemi Praha-Vršovice a Praha-Braník. Druhý se od téhož roku nacházel na železničním přejezdu u zastávky Plotiště nad Labem ležícím v kilometru 2,708 mezi stanicemi Hradec Králové hlavní nádraží a Všestary (dnes P5378). Třetí prototyp začal sloužit v roce 1960 na železničním přejezdu ležícím v kilometru 45,128 mezi stanicemi Luleč a Vyškov na Moravě (dnes P7193). Ještě v průběhu zkušebního provozu proběhla výroba ověřovací série 18 zařízení typu VÚD. Následovalo schválení pro nasazení na síti ČSD a hromadné budování všude tam, kde bylo nutné rychle řešit nepříznivou situaci v zabezpečení přejezdů. V době, kdy od vybudování většiny zařízení VÚD uplynulo 40 let, začala železniční správa provádět jejich rekonstrukce nebo je nahrazovat novějšími systémy. Z tohoto vývoje vyplynulo nebezpečí, že by v budoucnu mohl vzniknout zásadní problém při pořizování původního a pozdějšími úpravami nedotčeného zařízení do muzejní expozice. V říjnu 2013 odkoupil proto náš spolek od Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava kompletní zařízení typu VÚD z přejezdu P5263 nacházejícího se v kilometru 8,796 mezi stanicemi Havlíčkův Brod a Rozsochatec. Pocházelo z roku 1964 a vykazovalo překvapivou zachovalost. Výstražníky původního provedení měly již sice doplněnou pozitivní signalizaci, ovšem stále se na nich nacházely kryty pro mechanismus poruchových štítů. V muzejní expozici proto předpokládáme jejich uvedení do původního stavu z doby těsně po dodání z výroby. Pro komplexní prezentaci tohoto typu zařízení nám však nadále chybělo novější provedení výstražníku, dodávané po roce 1968. Z tohoto důvodu došlo v roce 2017 k dohodě mezi našim spolkem a Správou sdělovací a zabezpečovací techniky Brno, která nám nabídla odprodej výstražníků z přejezdů v železničních stanicích Šebetov a Velké Opatovice. Protože o tento materiál je v současné době velký zájem, rozhodli jsme se odkoupit všech šest výstražníků z obou přejezdů. První etapa akce se uskutečnila ve středu 16. srpna 2017, kdy došlo k náhradě dvou výstražníků PZZ typu VÚD na přejezdu P6961 v kilometru 18,319 v železniční stanici Šebetov. V sousední stanici Velké Opatovice na přejezdu P6950 v kilometru 11,234 proběhla náhrada v úterý 29. srpna 2017. Jeden výstražník se stane součástí muzejní expozice CHŽK, zatímco ostatní zamířily k našim kolegům z Poličky, Zdic nebo Kyšic u Plzně.

{phocagallery view=category|categoryid=247|limitstart=0|limitcount=16}

Skříň s výstrojí návěstního bodu automatického bloku vzor SSSR

Wed, 04 Apr 2018 21:23:56 +0200

Úvahy o zabezpečení jízd vlaků na širé trati bez nutnosti zřizování stanovišť obsazených dopravními zaměstnanci sahají až do závěru devatenáctého století. Za průkopníka ve vývoji a zavádění automatických traťových zabezpečovacích zařízení jsou považovány severoamerické železnice. Zatímco konzervativní evropský přístup spolu s dostupnou a velmi levnou pracovní silou znamenal na starém kontinentě vývoj mnoha druhů poloautomatických systémů, Američany zavedly tamní poměry na cestu automatizace. Důvodem se stala dražší cena práce a především značné vzdálenosti mezi jednotlivými sídly. Ty výrazně komplikovaly případné obsazení traťových stanovišť zaměstnanci. Bezprostředně po vynálezu prostředků umožňujících spolupůsobení vlaku na činnost zabezpečovacích zařízení tak započaly první pokusy o vývoj systému, který by pracoval zcela samočinně. Ve třicátých letech dvacátého století dosahovalo americké zařízení již takové spolehlivosti, že jej zakoupily i sovětské železnice. Ty se totiž potýkaly s podobnými geografickými podmínkami. Zařízení se natolik osvědčilo, že záhy započala jeho licenční výroba přímo v SSSR. Tento systém se nakonec dostal i do tehdejšího Československa, a to v důsledku uspořádání poválečných poměrů, kdy se náš stát stal součástí Sovětským svazem vedeného východního bloku. První automatické traťové zařízení nazývané automatický blok bylo uvedeno do provozu 16. prosince 1953 mezi stanicemi Velim a Pečky. Spolu s ním došlo k aktivaci reléových zabezpečovacích zařízení v obou uvedených stanicích i samočinných přejezdových zabezpečovacích zařízení. Jednalo se o výrobky dodané ze SSSR, ovšem v následujících letech, kdy následovala masivní výstavba těchto zařízení, již vyráběly potřebné komponenty československé podniky. Projekt naší budoucí muzejní expozice samozřejmě předpokládal i prezentaci automatického bloku vzor SSSR. Pro ni však bylo nutné najít vhodné a především dostatečně zachovalé zařízení. Na jaře 2015 vrcholilo v traťových úsecích v okolí České Třebové budování nového elektronického obousměrného automatického traťového zabezpečovacího zařízení. Tamní dosluhující jednosměrný automatický blok vzor SSSR se po vypnutí stejného zařízení mezi Běchovicemi a Úvaly stal na krátkou dobu nejstarším fungujícím autoblokem v ČR. Z tohoto důvodu jsme oslovili Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Pardubice s dotazem, zda by bylo možné odkoupit některé jeho části pro muzejní účely. Po vypnutí zařízení proběhla v noci ze 7. na 8. března 2015 demontáž všech oddílových návěstidel. Tři původní, vyrobená v roce 1954 podnikem Elektrosignal Praha, nám zaměstnanci SSZT Pardubice předali o týden později 15. března 2015. Návěstidlo 26 z úseku Česká Třebová–Třebovice v Čechách se stane součástí naší expozice. Návěstidlo N248-8 z trati mezi Českou Třebovou a odbočkou Parník a návěstidlo 247-1 pro opačný směr jízdy v témže úseku převzali zástupci spolupracujících spolků. Odstranění zbývajících částí výstroje zařízení proběhlo až o dva roky později. V sobotu 9. srpna 2017 převzal náš spolek tři skříně s výstrojí návěstních bodů automatického bloku vzor SSSR. Všechny vyrobil v roce 1955 v tehdejší podnik Závody pro výrobu a výstavbu sdělovacích a zabezpečovacích zařízení, ovšem všechny prvky výstroje pocházely ještě ze SSSR. I v tomto případě jsme si pro vlastní expozici ponechali jednu skříň s výstrojí. Zbývající dvě převzali v tentýž den kolegové ze spřátelených spolků, kteří stejně jako my ocenili velmi dobrou zachovalost prvků, vystavených celých 52 roků působení přírodních vlivů.

{phocagallery view=category|categoryid=248|limitstart=0|limitcount=8}

Indikátor horkých ložisek Servo 7788

Wed, 04 Apr 2018 21:11:48 +0200

Ve druhé polovině dvacátého století začala většina světových železnic zavádět automatická traťová zabezpečovací zařízení. Jejich nasazení znamenalo výrazné zefektivnění provozu a zvýšení propustnosti tratí. K jednomu z jejich dalších nesporných přínosů patřila eliminace lidského faktoru, která však však přinesla i jeden negativní jev. Automatické traťové zabezpečovací zařízení nedokázalo kontrolovat technický stav vozidel projíždějících vlaků. Snížení počtu nebezpečných situací, způsobených selháním člověka, tak naopak přineslo zvýšení rizika vzniku nehody, způsobené závadami na vozidlech. Největším problémem představovala v té době ještě stále hojně používaná kluzná ložiska. Zvýšené tření, vyvolané špatným namazáním nebo jinou příčinou, vedlo často k zahřátí konce hřídele nápravy i ložiskové skříně na velmi vysokou teplotu. Při včasném neodhalení závady následovalo zpravidla zadření a ukroucení hřídele, které dokázalo velmi snadno způsobit vykolejení vozidla. Na přelomu padesátých a šedesátých let začalo proto vedení ČSD hledat technický prostředek, schopný horká ložiska odhalit dříve, než způsobí nehodu. Jeho vývojem se na počátku šedesátých let začal zabývat podnik Tesla Pardubice Opočínek. Výsledky zkušebního provozu jím zkonstruovaného zařízení MH2, instalovaného v roce 1964 poblíž zastávky Sedlíšťka, však nenaplnily očekávání zadavatele. Vývojem podobného systému se samozřejmě zabývaly podniky v téměř všech vyspělých státech světa. Funkční zařízení se podařilo zkonstruovat ve Spolkové republice Německo, Rakousku, Angli, Francii, Švédsku, Sovětském svazu nebo Německé demokratické republice. Pravděpodobně největších úspěchů na tomto poli však dosáhla společnost Servo Corporation of America, sídlící ve městě Hickswille ve státě New York v USA. K jejímu hlavnímu výrobnímu programu patřila především naváděcí a zabezpečovací technika pro letiště. Od druhé poloviny padesátých let experimentovali technici společnosti s infračerveným zářením. Podařilo se jim vyvinout snímací zařízení nazvané bolometr, které dokázalo bezkontaktně změřit teplotu předmětů pomocí infračerveného paprsku. Lze předpokládat, že část produkce firmy Servo sloužila i pro vojenské účely a technologie měla zřejmě sloužit k navádění raket. Využití pro civilní účely, konkrétně pro kontrolu teploty ložiskových domků projíždějících vlaků, na sebe však nenechalo dlouho čekat. Americké železnice jsou totiž považovány za průkopníka v zavádění automatických traťových zařízení. Absence železničních zaměstnanců na tratích a velmi dlouhé vzdálenosti, které urazily americké vlaky bez zastavení, znamenaly vysoké riziko vzniku horkoběžných ložisek. Společnost Servo tak aplikovala svoji technologii na železnice a se svým Indikátorem horkých ložisek (Hot Box Detector, zkratka HDB, česká zkratka IHL) postupně dosáhla dominantního postavení na trhu. Své zařízení dodávala nejen americkým železnicím, ale i do Evropy i Afriky a nakonec s ním dokázala proniknout i za železnou oponu mezi tehdejším východním a západním blokem. V šedesátých letech dvacátého století sloužilo na našich železnicích ještě velké množství vozů s kluznými ložisky a jejich velmi časté závady v lepších případech komplikovaly železniční provoz. V těch horších ho ohrožovaly a stávaly se častým zdrojem nehod. Po neúspěšném zkušebním provozu zařízení MH 2 začalo československé Federální ministerstvo dopravy hledat jiné vhodné řešení, a to i za cenu nákupu technologie z kapitalistické ciziny. Ukázalo se totiž, že hmotná škoda z jedné velké nehody způsobené ukroucením čepem horkého ložiska snadno překročí náklady na pořízení takového zařízení, a to i za tehdy nedostatkové valuty. V roce 1969 požádal Podnik zahraničního obchodu Strojexport Praha o zapůjčení jednoho zařízení Servo pro Mezinárodní strojírenský veletrh v Brně. Exponát dodala do Československa firma A. G. Gosta Brandt, sídlící ve švédské Solně, s tím, že po skončení veletrhu bude odprodán k vyzkoušení na síti ČSD. Pro jeho umístění zvolilo vedení železnice stanici Spišská Nová Ves na Slovensku. Na tomto nádraží docházelo v té době technické kontrole ložisek u všech projíždějících vlaků, což se jevilo pro ověření správné činnosti zařízení jako ideální. Slovenskou premiéru amerického zařízení na československých železnicích následovala vzápětí i česká. Odehrála se na trati z Prahy do České Třebové 3. prosince 1969. Snímací bod v ten den aktivovaného zařízení se nacházel v první traťové koleji v úseku Pardubice–Kostěnice a vyhodnocovací zařízení v dopravní kanceláři stanice Kostěnice. Stejně jako v případě Spišské Nové Vsi se jednalo o model 7707. Po měsíčním funkčním provozu začal 1. února 1970 zkušební provoz, ukončený 25. března téhož roku se skvělým hodnocením. O jeho kvalitách výrobku firmy Servo snad nejvíce svědčí fakt, že ještě během roku 1970 došlo k nákupu a aktivaci dalších indikátorů novější verze 7788, které se objevily ve stanicích Mariánské Lázně, Zámrsk, Litoměřice dolní nádraží nebo Řehlovice. Američané samozřejmě neusnuli na vavřínech a své výrobky neustále zdokonalovali. Od roku 1972 dodávali indikátory v provedení Servo 7788+FM Servosig 1166. U této modifikace komunikovala traťová a staniční část pomocí zařízení využívajícím frekvenční modulaci. Odbor vozového hospodářství federálního ministerstva dopravy nakoupil v letech 1969–1989 pro celou síť tehdejších ČSD celkem 36 indikátorů horkých ložisek Servo. Na území současné České republiky se nacházely na 26 místech, devět jich působilo na Slovensku a jeden na Malém okruhu Železničního zkušebního okruhu Velim. Po změně politických poměrů v listopadu 1989 již nedošlo ze strany tehdejších ČSD k žádnému nákupu dalších indikátorů horkých ložisek. Zájem o rozšíření jejich sítě neměly ani České dráhy, zřízené po rozpadu Československa v závěru roku 1992. V rámci naplnění Evropské dohody o mezinárodních železničních tratích (AGC) navíc zahájily modernizaci hlavních tranzitních koridorů. Z parametrů stanovených pro tyto tratě se indikátorů horkých ložisek zásadně dotklo opatření, vydané 16. září 1996. Zařízení Servo již nepovolovalo zpětně instalovat na nově zrekonstruované úseky a jako hlavní důvod uvádělo zásahy do železničního svršku, které vyžadovalo umístění snímacího bodu indikátoru. V důsledku toho docházelo od roku 1997 k postupné likvidaci jednotlivých zařízení. Problém horkoběžnosti se však nevyhýbá ani v současné době používaným valivým ložiskům, proto začalo vedení železnic hledat vhodného nástupce rušených indikátorů Servo. Pomyslným vítězem se stalo zařízení Asdek, jehož ověřování začalo 30. prosince 1998 ve stanici Zámrsk. Na základě úspěšného ověřovacího provozu trvajícího do 6. března 2001 došlo ke schválení systému Asdek pro provoz na našich železnicích. Indikátory horkých ložisek Servo tak začaly v prvním desetiletí 21. století mizet z české železniční sítě. V roce 2016 začal proto náš spolek vyvíjet aktivitu, směřující k získání některého z nich pro připravovanou muzejní expozici CHŽK. Oslovil proto Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Nymburk, která připravovala likvidaci dvou svých zařízení Servo. Díky velmi vstřícnému přístupu této organizační jednotky SŽDC mohli naši zástupci 24. října 2016 převzít kompletní zařízení Servo 7788 ze stanice Nymburk hlevní nádraží a zařízení Servo 7788+FM ze stanice Čáslav, u něhož však chyběla skříň s vyhodnocovacím zařízením. Abychom v chystané expozici mohli prezentovat obě provedení, rozhodli jsme se v následujícím roce oslovit Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava, která stejné zařízení provozovala ve stanici Světlá nad Sázavou, a chybějící část od ní získat. Také v tomto případě bylo naší žádosti vyhověno a 19. června 2017 obdržel náš spolek nejen skříň s vyhodnocovacím zařízením, ale i velké množství náhradních dílů.

O amerických indikátorech horkoběžnosti Servo pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 11/2017 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=63|limitstart=0|limitcount=8|imageshadow=shadow3}

Mechanické jednodrátové závory ze zastávky Hrdlořezy

Tue, 09 Jan 2018 22:03:20 +0100

Železniční přejezdy provázejí drážní dopravu již od samého počátku. Již v době projektování a výstavby prvních tratí se ukázalo, že se jedná o místo kolizní a kritické. Střety vlaků s chodci a povozy doplnily ve dvacátém století i kolize s automobily. Železniční společnosti si samozřejmě uvědomovaly nebezpečnost těchto míst a snažily se je podle důležitosti dané tratě zabezpečit. Přejezdy na našich prvních železnicích měly primitivní dřevěné zábrany, tvořené dvěma dvojicemi dřevěných sloupků s kulatými otvory, do nichž se zasunovala závorová břevna. Jednalo se však o závory velice chatrné. Jejich rozměry omezovala fyzická síla strážníků, kteří je obsluhovali. Po několika nehodách, při nichž došlo k proražení břeven splašenými koňmi, se začaly používat závory otočné. Ty se skládaly ze svislých sloupů a k nim připevněných masivních břemen, přivázaných řetězy. V základní poloze byla břevna v poloze souběžné se silniční komunikací a kolmo ke kolejím. Před jízdou vlaku provedl strážník uzavření přejezdu jejich natočením do polohy křížící cestu. Tento systém měl řadu výhod, ovšem stále neodstranil namáhavou práci strážníků, kteří museli ke všem přejezdům ve svém obvodu neustále chodit. Řešení přinesly teprve jednodrátové mechanické závory, provedené jako sklápěcí. Jejich obsluhu již nebylo nutné provádět přímo na přejezdu a nespornou výhodou bylo také to, že se otevíraly a zavíraly na obou stranách přejezdu současně. Při uzavírání přejezdu obsluhující zaměstnanec pomocí kliky a ozubeného soukolí navíjel řetěz, spojený s drátovým táhlem vedoucím k závorám, na buben závorového pohonu. Drátové táhlo se u přejezdu rozdvojovalo k oběma stojanům se závorami, kde bylo upevněno k jejich závažím. Při zavírání závor docházelo k nadzvedávání těchto závaží, což mělo za následek uzavření závor. Při otevírání přejezdu se řetěz z bubnu odvíjel, závaží klesala a závory se zvedaly. Vzdálenější přejezdy, na které obsluhující zaměstnanec neviděl a hrozilo tak nebezpečí uzavření uživatelů silniční komunikace mezi závorami, vybavovaly železnice předzvaněčem. Toto zařízení upozorňovalo v dostatečném předstihu na to, že se závory uzavřou. Nový systém se velmi osvědčil, usnadnil práci zaměstnancům a umožnil soustředit obsluhu několika přejezdů do jednoho místa. V závěru devatenáctého století byla jednodrátovými závorami vybavena naprostá většina přejezdů na hlavních tratích. Zařízení mělo však jednou zásadní nevýhodu. Při prasknutí drátového táhla nebo řetězu se závory otevřely. Tento bezpečnostní problém jednodrátových závor vyřešilo zkonstruování a následné zavádění dvoudrátového systému na počátku dvacátého století. Nový typ zařízení začali následně dodávat všichni výrobci zabezpečovacích zařízení, a to jak v provedení pro místní ovládání, tak s předzvaněčem pro dálkově obsluhované přejezdy. Zároveň došlo k ukončení výroby a zřizování jednodrátových závor. V době, kdy jsme začali pro naši připravovanou muzejní expozici hledat vhodné jednodrátové závory, uplynulo tedy od ukončení jejich zřizování již více než sto let a počet dosluhujících zařízení tohoto typu v ČR nepřekračoval desítku. V roce 2013 jsme jednali o odprodeji rušených jednodrátových závor na přejezdu v zastávce Frahelž na trati České Velenice–Veselí nad Lužnicí. Toto zařízení však již Správa tratí České Budějovice přislíbila jinému spolku. Jako náhradu nám nabídla stejné závory ze zastávky Hrdlořezy na téže trati, jejichž náhradu automatickým zařízením plánovala na následující rok. Stavební práce proběhly na podzim roku 2015 a závory z přejezdu P 5596 v kilometru 13,737 byly vypnuty a demontovány v pátek 30. října. Zástupci našeho spolku si je převzali 12. listopadu od zaměstnanců Traťmistrovského okrsku Třeboň, kterým patří náš dík. Jedinou nevýhodou získaného zařízení zůstává absence původního bubnového pohonu, který byl v minulosti nahrazen upraveným pohonem pro dvoudrátové závory.

{phocagallery view=category|categoryid=40|limitstart=0|limitcount=8}

Světelná stožárová předvěst vzor AŽD-65

Tue, 09 Jan 2018 22:02:36 +0100

První světelná návěstidla na území současné České republiky zkoušely tehdejší ČSD již od roku 1926 ve výhybně Vítkov. Jednalo se o výrobky německé firmy AEG. V následujících letech pak došlo k vývoji vlastní československé konstrukce světelného návěstidla, která byla postupně zdokonalována. Na železnicích však nadále jednoznačně dominovala návěstidla mechanická. Zásadní zlom v historii světelných návěstidel tak přinesla až mezivládní smlouva o dodávce zabezpečovacích zařízení, uzavřená na podzim 1950 mezi ČSR a SSSR. Na jejím základě měla být na našich železnicích nasazena zabezpečovací zařízení sovětského typu. K aktivaci prvních staničních, traťových i přejezdových zabezpečovacích zařízení vzor SSSR došlo 16. prosince 1953 ve stanicích Velim, Pečky a v přilehlých mezistaničních úsecích. Následovalo jejich rozšiřování po síti tehdejších ČSD. Jednotlivé součásti byly zpočátku dováženy ze SSSR, ovšem již od roku 1954 zahájil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha (ESP) jejich licenční výrobu. O devět let později vyvinul podnik ESP již pod novým názvem Automatizace železniční dopravy Praha (AŽD) upravenou variantu světelných návěstidel vzor SSSR, kterou začal později dodávat pod typovým označením AŽD-65. Namísto robustních skříňových stojanů měla litinovou objímku s vestavěným kabelovým závěrem a nad ní skříňku pro umístění návěstních transformátorů. Tato skříňka se dodávala podle typu návěstidla buď v provedení pro čtyři, nebo pro šest transformátorů. Při vybavení pětisvětlového návěstidla dvěma ukazateli rychlosti muselo tedy mít takové návěstidlo dvě transformátorové skříňky. Nejviditelnější změnou bylo zmenšení svítilnových desek. Výška dvousvětlové desky se snížila z 1165 na 985 mm, trojsvětlové desky z 1470 na 1290 mm. Šířka obou provedení svítilnových desek nového typu návěstidla pak činila 622 mm namísto dřívějších 860 mm. Návěstidla AŽD-65 následně ČSD zřizovaly nejen při budování nových staničních i traťových zabezpečovacích zařízení, ale doplňovaly jimi také stanice se staršími systémy zabezpečení. V roce 1967 dokončil podnik AŽD vývoj nového typu světelného návěstidla pro ČSD. Zkušební provoz jeho prototypu probíhal od března 1967 ve stanici Úvaly. Po třech letech došlo k jeho schválení do provozu a pod označením AŽD-70 k zahájení sériové výroby. Z důvodů realizace již schválených projektů a spotřebování skladových zásob docházelo v některých případech ke zřizování návěstidel AŽD-65, a to až do roku 1973. Cílem našeho spolku je samozřejmě získání vybraných typů těchto návěstidel do námi připravované muzejní expozice. Na naší železniční síti je jich však stále provozováno poměrně velké množství, proto jsme se rozhodli zaměřit na jejich méně obvyklá provedení. Jako první jsme od Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Brno odkoupili v létě 2015 hlavní stožárové návěstidlo 2aS, vybavené jedním ukazatelem rychlosti UR2, z odbočky Brno-Židenice. V rámci záchrany unikátního zjednodušeného reléového zabezpečovacího zařízení typu 66 ze stanice Vlárský průsmyk, realizované v lednu a únoru 2015, jsme požádali také o umožnění odprodeje světelné stožárové předvěsti PřS vzor AŽD-65 z této stanice. Světelná návěstidla, dodaná v roce 1968 do Vlárského průsmyku, byla totiž zkušebně vybavena zvláštními plošinkami pro udržujícího zaměstnance. Takto upravená návěstidla, provozovaná také v několika stanicích na Slovensku, se na jiném místě v ČR nevyskytují. Po aktivaci nového dálkově řízeného zabezpečovacího zařízení ve stanici Vlárský průsmyk a odstranění provizorního zabezpečení, na které byla v lednu 2015 dosavadní návěstidla přepojena, provedli zaměstnanci dodavatelské firmy demontáž předvěsti. Tu následně převezli do Bylnice, kde jsme ji 23. srpna 2015 převzali, rozložili a odvezli do našeho depozitáře.

{phocagallery view=category|categoryid=58|limitstart=0|limitcount=4}

Hlavní světelné stožárové návěstidlo vzor AŽD-65

Tue, 09 Jan 2018 22:01:58 +0100

První světelná návěstidla na území současné České republiky zkoušely tehdejší ČSD již od roku 1926 ve výhybně Vítkov. Jednalo se o výrobky německé firmy AEG. V následujících letech pak došlo k vývoji vlastní československé konstrukce světelného návěstidla, která byla postupně zdokonalována. Na železnicích však nadále jednoznačně dominovala návěstidla mechanická. Zásadní zlom v historii světelných návěstidel tak přinesla až mezivládní smlouva o dodávce zabezpečovacích zařízení, uzavřená na podzim 1950 mezi ČSR a SSSR. Na jejím základě měla být na našich železnicích nasazena zabezpečovací zařízení sovětského typu. K aktivaci prvních staničních, traťových i přejezdových zabezpečovacích zařízení vzor SSSR došlo 16. prosince 1953 ve stanicích Velim, Pečky a v přilehlých mezistaničních úsecích. Následovalo jejich rozšiřování po síti tehdejších ČSD. Jednotlivé součásti byly zpočátku dováženy ze SSSR, ovšem již od roku 1954 zahájil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha (ESP) jejich licenční výrobu. O devět let později vyvinul podnik ESP již pod novým názvem Automatizace železniční dopravy Praha (AŽD) upravenou variantu světelných návěstidel vzor SSSR, kterou začal později dodávat pod typovým označením AŽD-65. Namísto robustních skříňových stojanů měla litinovou objímku s vestavěným kabelovým závěrem a nad ní skříňku pro umístění návěstních transformátorů. Tato skříňka se dodávala podle typu návěstidla buď v provedení pro čtyři, nebo pro šest transformátorů. Při vybavení pětisvětlového návěstidla dvěma ukazateli rychlosti muselo tedy mít takové návěstidlo dvě transformátorové skříňky. Nejviditelnější změnou bylo zmenšení svítilnových desek. Výška dvousvětlové desky se snížila z 1165 na 985 mm, trojsvětlové desky z 1470 na 1290 mm. Šířka obou provedení svítilnových desek nového typu návěstidla pak činila 622 mm namísto dřívějších 860 mm. Návěstidla AŽD-65 následně ČSD zřizovaly nejen při budování nových staničních i traťových zabezpečovacích zařízení, ale doplňovaly jimi také stanice se staršími systémy zabezpečení. V roce 1967 dokončil podnik AŽD vývoj nového typu světelného návěstidla pro ČSD. Zkušební provoz jeho prototypu probíhal od března 1967 ve stanici Úvaly. Po třech letech došlo k jeho schválení do provozu a pod označením AŽD-70 k zahájení sériové výroby. Z důvodů realizace již schválených projektů a spotřebování skladových zásob docházelo v některých případech ke zřizování návěstidel AŽD-65, a to až do roku 1973. Cílem našeho spolku je samozřejmě získání vybraných typů těchto návěstidel do námi připravované muzejní expozice. Na naší železniční síti je jich však stále provozováno poměrně velké množství, proto jsme se rozhodli zaměřit na jejich méně obvyklá provedení. V roce 2015 požádal náš polek Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Brno o umožnění odprodeje pětisvětlového stožárového hlavního návěstidla 2aS, vybaveného jedním ukazatelem rychlosti UR2, z odbočky Brno-Židenice. V rámci rekonstrukce traťových kolejí mezi Brnem-Židenicemi a Brnem-Maloměřicemi předpokládal totiž stavební projekt přemístění některých návěstidel v odbočce Židenice a při této příležitosti mělo dojít k jejich náhradě novým typem AŽD-70. Brněnská správa sdělovací a zabezpečovací techniky naši žádost schválila a po vypnutí návěstidla z provozu zajistila jeho šetrnou demontáž. Nový exponát vyrobený v roce 1968 jsme převzali a převezli do našeho depozitáře 13. srpna 2015.

{phocagallery view=category|categoryid=61|limitstart=0|limitcount=8}

Informační systém Signaltron

Tue, 09 Jan 2018 22:01:17 +0100

Od počátků železniční dopravy zajišťovali informování cestujících na nádražích staniční vrátní. Původně tak činili vyvoláváním příslušných informací, později obsluhovali i jednoduché plechové informační tabule v nádražních halách, podchodech a na nástupištích. Zatímco o vyvolávání je po druhé světové válce začal masivně připravovat staniční rozhlas, primitivní mechanická informační zařízení zůstala v provozu ještě několik dalších desetiletí a v některých stanicích se s nimi můžeme setkat dodnes. Rostoucí provoz a zvyšující se počet cestujících nakonec donutil železnici, aby se poohlédla po vhodném informačním zařízení, jehož činnost by bylo možné ovládat centrálně jediným zaměstnancem. Zásadním mezníkem v informování zákazníků československých železnic se stal poslední květnový den roku 1970, kdy bylo na olomouckém hlavním nádraží uvedeno do zkušebního provozu informační zařízení Signaltron. Jednalo se o vizuální elektromechanický systém s dálkově ovládanými jednotkami vybavenými překlápěcími listy, který vyrobily Závody průmyslové automatizace Pragotron Praha. Informační zařízení se skládalo z řídícího místa, z jehož ovládacího pultu byly vysílány informace, a z několika míst, která tyto informace přijímala. V místech příjmu řadilo zařízení informace do tabulí několika typů, konkrétně odjezdových, příjezdových, podchodových a nástupištních. Tabule se skládaly ze zobrazovacích listových jednotek. Těch vyvinul výrobce hned několik typů, lišících se podle zobrazované informace. Pro různé vzdálenosti, z nichž se cestující na informační zařízení dívali, bylo možné zvolit také rozměry jednotek, a tím i dostatečnou výšku písma. Vlastní jednotku tvořil soubor listů s příslušným popisem poháněný elektromotorkem a vybavený analogovým kódováním. Řídicí centrum napájelo elektromotorek jednotky prostřednictvím 12 vodičů, zakončených kartáčky, pod nimiž se v každé jednotce pohyboval speciální kovový váleček. V něm byly vyfrézovány otvory, vyplněné izolačním materiálem. Přes kartáčky a bubínek se uzavíral proudový okruh napájení elektromotorku. Každý povel z řídicího centra zařízení zakódovalo tak, že ke zdroji připojilo jen některé z kartáčků. Při vyslání povelu se elektromotorek rozběhl. Zastavil se v okamžiku, kdy se všechny kartáčky přivádějící napětí dostaly nad otvory s izolačním materiálem a proudový okruh se tím rozpojil. Během zkušebního provozu ve stanici Olomouc hlavní nádraží se na zařízení vyskytly pouze drobné závady. Po jejich odstranění výrobcem došlo s platností od 5. května 1972 ke schválení zařízení do provozu na ČSD a k zahájení sériové výroby. Zřizování informačního systému Signaltron však znamenalo značné finanční výdaje, proto jím byly až do konce osmdesátých let dvacátého století vybavovány jen velké stanice a důležité přestupní uzly. V železničním provozu se osvědčil, ovšem k jeho největším nevýhodám patřila náročnost na údržbu, vyvolaná velkým množstvím pohyblivých a mechanicky opotřebovávaných součástek. První pokus o jeho náhradu modernějším zařízením učinily České dráhy v roce 1993. Do stanice Praha hlavní nádraží zakoupily novější elektromechanický vizuální systém NET 2000 italské firmy Solari di Udine spa. Toto zařízení se vyznačovalo výrazně vyšším podílem elektroniky, což mělo zaručit jeho větší provozní spolehlivost. O tři roky později bylo stejným systémem vybaveno i brněnské hlavní nádraží. K dodávkám do dalších stanic v ČR však již nedošlo. Většina výrobců informačních zařízení totiž dokončila vývoj plně elektronických zobrazovacích panelů. Tato zařízení, vyžadující díky absenci pohyblivých součástí minimální náklady na údržbu, se začala velmi rychle šířit po celé naší železniční síti a vytlačovat z ní své starší předchůdce. Vzhledem k tomu, že v naší připravované muzejní expozici chceme prezentovat i zařízení Signaltron, byli jsme nuceni jednat. Nejprve jsme získali dvě tabule (příjezdovou a odjezdovou), které byly od modernizace informačního systému ve stanici Břeclav uloženy ve skladu a majitel se jich chtěl zbavit. Nadále jsme však poptávali tabuli nástupištní a podchodovou. Ty se nám podařilo získat v roce 2015, kdy probíhala generální oprava nástupišť ve stanici Havlíčkův Brod. Během jednání se společností Telematika, která informační systémy na naší železnici udržuje a obnovuje, nás oslovilo několik dalších spolků, muzeí i soukromých sběratelů. Z Havlíčkova Brodu jsme tak 28. června 2015 nakonec odvezli šest nástupištních a čtyři podchodové tabule. Po předání všem zájemcům zůstaly v depozitáři našeho spolku od každého druhu dvě. Ty bude ovšem nutné přizpůsobit těm břeclavským úpravou některých listů v příslušných jednotkách.

O historickém železničních informačních systémů pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 11/2019 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=48|limitstart=0|limitcount=8}

Informační systém firmy Solari Udine

Tue, 09 Jan 2018 22:00:09 +0100

Od počátků železniční dopravy zajišťovali informování cestujících na nádražích staniční vrátní. Původně tak činili vyvoláváním příslušných informací, později obsluhovali i jednoduché plechové informační tabule v nádražních halách, podchodech a na nástupištích. Zatímco o vyvolávání je po druhé světové válce začal masivně připravovat staniční rozhlas, primitivní mechanická informační zařízení zůstala v provozu ještě několik dalších desetiletí a v některých stanicích se s nimi můžeme setkat dodnes. Rostoucí provoz a zvyšující se počet cestujících nakonec donutil železnici, aby se poohlédla po vhodném informačním zařízení, jehož činnost by bylo možné ovládat centrálně jediným zaměstnancem. Zásadním mezníkem v informování zákazníků československých železnic se stal poslední květnový den roku 1970, kdy bylo na olomouckém hlavním nádraží uvedeno do zkušebního provozu informační zařízení Signaltron. Jednalo se o vizuální elektromechanický systém s dálkově ovládanými jednotkami vybavenými překlápěcími listy, který vyrobily Závody průmyslové automatizace Pragotron Prahaa. Po dvou letech zkušebního provozu bylo zařízení s platností od 5. května 1972 schváleno a začala jeho sériová výroba. Z důvodů vysokých nákladů však tento informační systém získaly do konce osmdesátých let dvacátého století jen velké stanice a důležité přestupní uzly. V železničním provozu se zařízení osvědčilo, ovšem k jeho největším nevýhodám patřila náročnost na údržbu, vyvolaná velkým množstvím pohyblivých a mechanicky opotřebovávaných součástek. První pokus o jeho náhradu modernějším systémem učinily České dráhy v roce 1996. Do stanic Praha hlavní nádraží a Brno hlavní nádraží zakoupily novější elektromechanický vizuální systém NET 2000 italské firmy Solari di Udine spa. Toto zařízení se vyznačovalo výrazně vyšším podílem elektroniky, což mělo zaručit jeho větší provozní spolehlivost. Systém Signaltron kontroluje prostřednictvím analogového kódování všechny polohy listů jednotky a k jejich pohonu využívá elektromotorek. U zařízení Solari se kontroluje pouze základní poloha listů jednotky. Jejich uvedení do pohybu a zastavení ve správné poloze je dosaženo vysláním příslušného počtu impulzů. Počet pohyblivých částí je tak redukován na minimum. Názvy cílových stanic na tabulích jsou sestaveny z jednotlivých jednotek, čímž je umožněno napsání jakéhokoli textu, omezeného pouze počtem znaků, kterých může být pouze čtrnáct. Zařízení Signaltron má názvy cílových stanic napsány pevně na jednotlivých listech jednotky. Pokud je potřeba změnit nebo doplnit některou z cílových stanic, musí udržující zaměstnanec vyměnit příslušné listy jednotky, nebo je přelepit. Informační systém Solari se v provozu osvědčil, ovšem k jeho dalším dodávkám do stanic v ČR již nedošlo. Většina výrobců informačních zařízení totiž ve druhé polovině devadesátých let dokončila vývoj plně elektronických zobrazovacích panelů. Tato zařízení umožňují zobrazení jakékoli informace bez omezení a díky díky absenci pohyblivých součástek vykazují vysokou spolehlivost. Výrazně nižší jsou také náklady na jejich údržbu. Z těchto důvodů se začala velmi rychle šířit po celé naší železniční síti a vytlačovat z ní své starší předchůdce. Po téměř dvaceti letech se tak provoz brněnského informačního systému Solari chýlil ke konci. Ten pražský byl zlikvidován při modernizaci hlavního nádraží v roce 2009. Protože se jednalo o unikátní zařízení, požádali jsme Správu železniční dopravní cesty o umožnění odprodeje vybraných typů informačních tabulí pro naši připravovanou muzejní expozici. Kromě toho jsme oslovili profesionálního kameramana za účelem zdokumentování zařízení v provozu. Vznikl tak krátký dokumentární film, zachycující jednotlivé tabule v činnosti, včetně zvuku, který vydávaly pohybující se listy jednotek. Den D nastal 13. dubna 2015, kdy utichl nejen tento typický zvuk, ale i hlas Václava Knopa ve staničním rozhlasu. V následujících dnech probíhalo odstraňování zneplatněných informačních tabulí. Zatímco nástupištní a podchodové nám demontovala v rámci zakázky dodavatelská firma, na sejmutí příjezdové a odjezdové tabule mezi pátým a šestým nástupištěm jsme se museli 17. dubna 2015 spojit s profesionály z Technického muzea v Brně. I do depozitáře této instituce totiž zamířilo několik částí zařízení. Ještě větším problémem se stalo snesení 300 kg vážící příjezdové tabule. Její umístění v hale stanice vylučovalo použití jakékoli mechanizace a členové našeho spolku ji tak museli sejmout ve spolupráci s firmou Martin Wetter Boskovice. Stalo se tak v době uzavření nádraží v noci ze 27. na 28. dubna s využitím horolezecké výstroje. Do expozice Chornického železničního klubu jsme získali osmiřádkovou odjezdovou tabuli, dvě dvouřádkové podchodové tabule a dvě dvouřádkové nástupištní tabule. Další zamířily do několika muzeí, například do expozice spolku Kroměřížská dráha, zřízené v areálu bývalé výtopny v Kroměříži. Blanenský spolek Kolejová svoji nástupištní tabuli vyměnil s Klubem železničních modelářů České Budějovice za nástupištní tabuli systému Signaltron ze stanice Praha-Holešovice. Výměnu se rozhodl uskutečnit kvůli výhodnějším rozměrům holešovické tabule. Část tabulí jsme rozdělili i několika soukromým sběratelům, takže většina částí unikátního informačního systému zůstala zachována a neskončila ve šrotu.

O historickém železničních informačních systémů pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 11/2019 časopisu Dráha.

Dokumentární film o provozu informačního systému Solari na brněnském hlavním nádraží můžete shlédnout zde:

{phocagallery view=category|categoryid=50|limitstart=0|limitcount=16}

Oddílové návěstidlo automatického bloku vzor SSSR

Tue, 09 Jan 2018 21:59:15 +0100

První světelná návěstidla na území současné České republiky zkoušely tehdejší ČSD již od roku 1926 ve výhybně Vítkov. Jednalo se o výrobky německé firmy AEG. V následujících letech pak došlo k vývoji vlastní československé konstrukce světelného návěstidla, která byla postupně zdokonalována. Na železnicích však nadále jednoznačně dominovala návěstidla mechanická. Zásadní zlom v historii světelných návěstidel tak přinesla až mezivládní smlouva o dodávce zabezpečovacích zařízení, uzavřená na podzim 1950 mezi ČSR a SSSR. Na jejím základě měla být na našich železnicích nasazena zabezpečovací zařízení sovětského typu. Tato technika však byla upravenými licenčními výrobky americké firmy Westinghouse, která se ve třicátých letech podílela na modernizaci železnic v SSSR. K aktivaci prvních staničních, traťových i přejezdových zabezpečovacích zařízení sovětského typu došlo 16. prosince 1953 ve stanicích Velim, Pečky a v přilehlých mezistaničních úsecích. Následovalo jejich rozšiřování po síti tehdejších ČSD. Jednotlivé součásti byly zpočátku dováženy ze SSSR, ovšem již od roku 1954 zahájil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha (ESP) jejich licenční výrobu. Robustní sovětská návěstidla, která přineslo zavádění nových systémů, nebyla však jen doménou modernizovaných stanic. Postupně jimi byla nahrazována nejen mechanická, ale i starší světelná návěstidla ve stanicích s dosud používaným zabezpečovacím zařízením. Cílem CHŽK je samozřejmě získání vybraných typů návěstidel vzor SSSR do námi připravované muzejní expozice. Jako první se nám na podzim 2013 podařilo odkoupit hlavní stožárové návěstidlo (S2, Praha-Smíchov). V následujícím roce pak samostatný indikátor směru (IsS16-24, Ústí nad Orlicí) a původně trojznakovou předvěst (PřBS, Týniště nad Orlicí). Na jaře 2015 vrcholilo v traťových úsecích v okolí České Třebové budování nového elektronického obousměrného automatického traťového zabezpečovacího zařízení. Dosluhující jednosměrný automatický blok vzor SSSR se po vypnutí stejného zařízení mezi Prahou-Běchovicemi a Úvaly z roku 1953 stal na krátkou dobu nejstarším fungujícím autoblokem v ČR. Z tohoto důvodu jsme oslovili Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Pardubice s dotazem, zda by bylo možné odkoupit tři původní oddílová návěstidla, vyrobená v roce 1954 podnikem Elektrosignal Praha. Kromě nás o ně totiž měli zájem i kolegové ze spolků Letohradský železniční klub a Kroměřížská dráha. Po vypnutí původního zařízení a aktivaci nového provedli v noci ze 7. na 8. března 2015 zaměstnanci SŽDC šetrnou demontáž všech tří návěstidel. Jejich předání našemu spolku proběhlo o týden později, 15. března 2015. Návěstidlo 26 z úseku Česká Třebová–Třebovice v Čechách jsme si ponechali do naší expozice. Návěstidlo N248-8 z trati mezi Českou Třebovou a odbočkou Parník od nás ještě týž den převzal zástupce Letohradského železničního klubu. Návěstidlo 247-1 pro opačný směr jízdy v témže úseku jsme 18. dubna 2015 předali spolku Kroměřížská dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=47|limitstart=0|limitcount=8|imageshadow=shadow3}

Zjednodušené reléové zabezpečovací zařízení typu 66

Tue, 09 Jan 2018 21:58:27 +0100

Jedním z cílů našeho spolku je vybudování muzejní expozice železniční zabezpečovací a sdělovací techniky, v níž bychom rádi prezentovali technický vývoj tohoto specifického oboru. Kromě starších mechanických, elektromechanických a elektrodynamických zařízení chceme do muzea zařadit i exponáty systému volné páky. Jedná se o reléová zařízení (RZZ), jejichž počátky sahají do třicátých let dvacátého století a která se na území našeho státu začala hromadně budovat od roku 1953. První zařízení tohoto typu zprovoznila ve stanici Chrast u Chrudimi švédská firma L. M. Ericsson v roce 1950. Politický vývoj v tehdejším Československu však nakonec vedl k rozhodnutí vybavit železnice zařízeními ze SSSR. Tato zařízení i jejich jednotlivé součásti byly zpočátku dováženy ze SSSR, ovšem již od roku 1954 zahájil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha (ESP) licenční výrobu některých komponentů a následně celých zařízení. K 1. lednu 1961 proběhlo sloučení několika závodů pro výrobu zabezpečovací techniky a části firmy ESP do jediného podniku s novým názvem Automatizace železniční dopravy Praha (AŽD). Tento podnik vyvinul následně vlastní typ reléového zabezpečovacího zařízení AŽD-65 cestového systému. U tohoto RZZ již nebylo nutné nejprve individuálně přestavovat výhybky řadiči a následně provádět závěr jízdní cesty tlačítkem. Postačilo pouze určit začátek a konec připravované jízdní cesty příslušnými tlačítky. Ze zařízení AŽD-65 pak konstruktéři vyvinuli modernější systém AŽD-71, který se v provedení s tlačítkovou nebo číslicovou volbou masivně rozšířil po celé síti tehdejších ČSD. Přednostně byl zřizován ve velkých uzlech nebo ve stanicích na hlavních tratích. Vedení železnic však řešilo, jakým zabezpečovacím zařízením vybavit menší stanice na důležitých vedlejších tratích, v nichž většinou stále sloužila elektromechanická zabezpečovací zařízení. Zřízení nového reléového zařízení znamenalo totiž značné náklady. Investované prostředky by se i přes úsporu zaměstnanců nevrátily v rozumné době a některé funkce RZZ znamenaly v takových stanicích zbytečný luxus. V první polovině šedesátých let proto podnik AŽD pracoval na vývoji zjednodušeného staničního reléového zabezpečovacího zařízení, které nemělo mít samostatná seřaďovací návěstidla, přibližovací úseky, nezabezpečovalo posun a příprava vlakových cest na něm měla probíhat individuálním způsobem. Ve většině stanic, v nichž mělo sloužit, měly výhybky ocelové pražce. Zadávací dokumentace předpokládala z tohoto důvodu i vypuštění kolejových obvodů, jejichž zřízení na takovýchto výhybkách nebylo technicky možné. Volnost koleje se tedy měla nadále zjišťovat pohledem obsluhujícího zaměstnance do kolejiště. Výrobce měl ovšem při konstrukci zařízení počítat s možným dodatečným doplněním kolejových obvodů a příslušnou úpravou zařízení po případném odstranění ocelových pražců při rekonstrukcích. Prototyp zjednodušeného RZZ, vyhovujícího těmto požadavkům, aktivoval podnik AŽD v roce 1965 ve stanici Hvězdonice. Po dvouletém úspěšném zkušebním provozu došlo k jeho schválení a zařízení obdrželo označení typ 66 (někde též ZP-66), aby nedocházelo k záměnám s typem AŽD-65. Druhou stanicí, v níž došlo ke zřízení tohoto RZZ v roce 1968, se stal Vlárský průsmyk. Zařízení na tomto nádraží, ležícím na pomezí Moravy a Slovenska, mělo dvě zvláštnosti. První byly mechanické dálkově ovládané závory s předzvaněčem Trojlístek, obsluhované prostřednictvím rychlostního pohonu vzor 1922. Jejich závislost na RZZ zajišťoval mechanický zámek na pohonu a elektromagnetický zámek, nacházející se na ovládacím pultu zařízení. Druhým se stala světelná návěstidla, zkušebně vybavená zvláštními plošinkami pro udržujícího zaměstnance. Takto upravená návěstidla, provozovaná také v několika stanicích na Slovensku, se na jiném místě v ČR nevyskytovala. Přes nesporné výhody, plynoucí z úspěšného provozu obou zařízení typu 66, nedošlo k jejich dalšímu budování. Úspora finančních nákladů, vzniklá vypuštěním některých funkcí, totiž vedení tehdejších ČSD neuspokojila. Stanice, do nichž měla tato RZZ podle původních představ směřovat, obdržely v pozdějších letech zařízení z řady typových elektrických stavědel (TEST) a Hvězdonice i Vlárský průsmyk se tak téměř půl století mohly pyšnit ne příliš známými unikáty. O získání některého z nich jsme nejprve vůbec neuvažovali. Ke snaze o odkoupení RZZ typu 66 z Vlárského průsmyku nás nakonec přesvědčily okolnosti, plynoucí z technické konstrukce reléových zabezpečovacích zařízení. Ta totiž, na rozdíl od starších systémů, nesestávají pouze z ovládacího a indikačního pultu v dopravní kanceláři. Pro svůj provoz potřebují technologickou část, složenou z napájecí, volící a prováděcí skupiny. Tato část zařízení bývá umístěna zpravidla ve zvláštních místnostech výpravní budovy, případně v samostatném objektu. Jednotlivé typy RZZ tak plánujeme z tohoto důvodu v připravované muzejní expozici prezentovat pouze vystavením samotného ovládacího pultu s činností nasimulovanou pomocí počítače. Přesto jsme hledali způsob, jak alespoň u jednoho z nich předvést jeho činnost způsobem co nejvíce podobným skutečnému provozu. Jediným vhodným řešením se ukázalo vytipování vhodné malé stanice, vybavené reléovým zabezpečovacím zařízením, v níž se plánuje jeho náhrada. Toto zařízení následně odkoupit a rozebrat takovým způsobem, aby jej bylo v budoucnosti možné znovu oživit. Při snaze o vyhledání vhodného exponátu se však ukázalo, že malé stanice jsou v převážné většině vybaveny zařízením typu TEST. Teprve v souvislosti s přípravou dálkového řízení tratě Veselí nad Moravou–Vlárský průsmyk z CDP Přerov jsme si uvědomili, že přesně takové zařízení, které hledáme, navíc poměrně unikátní, slouží ve Vlárském průsmyku. V roce 2014 jsme proto oslovili Oblastní ředitelství SŽDC v Olomouci s prosbou, zda by nebylo možné RZZ typu 66 odkoupit pro muzejní účely. Protože o zařízení nebyl jiný zájemce, správce infrastruktury je nehodlal využít ani jako zdroj náhradních dílů a jeho odprodej našemu spolku doporučila i nadace Okřídlené kolo, došlo v závěru roku 2014 ke schválení naší žádosti. Stavební práce ve Vlárském průsmyku započaly v pondělí 19. ledna 2015 vypnutím dosavadního RZZ a jeho náhradou provizorním zabezpečovacím zařízením. V tento den převzal náš spolek nejen ovládací pult RZZ, ale také jeho napájecí rozvaděč, stojan s kabelovými závěry, kompletní výstroj zařízení, umístěnou na pěti stojanech, a šest jednofázových elektromotorických přestavníků. Součástí výbavy stanice byl původně i soubor sdělovacích zařízení. Sestával z panelu dispozičního zapojovače DZ-61, nacházejícího se na ovládacím pultu, a tří stojanů. Na prvním se nacházely usměrňovače, na druhém výstroj zapojovače DZ-61 a na třetím rozhlasová ústředna VRU. Sdělovací část zařízení však byla v minulosti odstraněna a nahrazena novějšími komponenty. Jednalo se naštěstí o prvky, které lze stále sehnat, a udržující zaměstnanci nám navíc při převzetí zařízení předali i torzo původního panelu zapojovače DZ-61. Rozložení RZZ trvalo šesti členům a spolupracovníkům našeho spolku tři dny (od 19. do 21. ledna 2015). Museli jsme postupně odpojit všechny kabely a jejich vodiče řádně označit. Teprve po odebrání kabelů a jejich smotání do svitků jsme mohli zařízení popsat a rozložit. Jeho přeprava do depozitáře proběhla 24. ledna 2015. O měsíc později, 25. února 2015, jsme odvezli elektromotorické přestavníky. Jednalo se o původní a v provozu se již téměř nevyskytující jednofázové přestavníky na 230V. Dva jsme předali vedení bývalé Střední průmyslové školy železniční v České Třebové, na jejímž dopravním sále nahradí dosluhující zařízení stejného typu. Jeden jsme si ponechali pro vlastní expozici a zbývající obdrží do svých muzeí naše spřátelené spolky. Tečkou za celou logisticky velmi náročnou akcí se stalo převzetí světelné stožárové předvěsti PřS vzor AŽD-65. Pro záchranu tohoto návěstidla jsme se rozhodli z důvodu jejího vybavení plošinkou pro udržujícího zaměstnance. I tato zvláštnost tak bude v naší expozici zastoupena. Její převzetí proběhlo 23. srpna 2015 po aktivaci nového dálkově řízeného zabezpečovacího zařízení a odstranění provizorního zabezpečení, na které byla v lednu 2015 dosavadní návěstidla přepojena. Mechanické závory včetně rychlostního pohonu odkoupili naši kolegové z Rajnochovické lesní železnice. Po rekonstrukci budou zprovozněny na jimi obnovované úzkorozchodné drážce. Za úspěch celé operace patří velký dík vedení Oblastního ředitelství SŽDC v Olomouci, zaměstnancům udržovacího okrsku Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Bylnice, bývalým výpravčím stanice Vlárský průsmyk, pracovníkům společnosti Signalbau Přerov a v neposlední řadě nadaci Okřídlené kolo, která myšlenku záchrany zařízení podpořila.

O historii reléových zabezpečovacích zařízení pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 3/2015 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=59|limitstart=0|limitcount=20}

Světelná předvěst vzor SSSR

Tue, 09 Jan 2018 21:57:04 +0100

První světelná návěstidla na území současné České republiky zkoušely tehdejší ČSD již od roku 1926 ve výhybně Vítkov. Jednalo se o výrobky německé firmy AEG. V následujících letech pak došlo k vývoji vlastní československé konstrukce světelného návěstidla, která byla postupně zdokonalována. Na železnicích však nadále jednoznačně dominovala návěstidla mechanická. Zásadní zlom v historii světelných návěstidel tak přinesla až mezivládní smlouva o dodávce zabezpečovacích zařízení, uzavřená na podzim 1950 mezi ČSR a SSSR. Na jejím základě měla být na našich železnicích nasazena zabezpečovací zařízení sovětského typu. Tato technika však byla upravenými licenčními výrobky americké firmy Westinghouse, která se ve třicátých letech podílela na modernizaci železnic v SSSR. K aktivaci prvních staničních, traťových i přejezdových zabezpečovacích zařízení sovětského typu došlo 16. prosince 1953 ve stanicích Velim, Pečky a v přilehlých mezistaničních úsecích. Následovalo jejich rozšiřování po síti tehdejších ČSD. Jednotlivé součásti byly zpočátku dováženy ze SSSR, ovšem již od roku 1954 zahájil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha (ESP) jejich licenční výrobu. Robustní sovětská návěstidla, která přineslo zavádění nových systémů, nebyla však jen doménou modernizovaných stanic. Postupně jimi byla nahrazována nejen mechanická, ale i starší světelná návěstidla ve stanicích s dosud používaným zabezpečovacím zařízením. Cílem CHŽK je samozřejmě získání vybraných typů návěstidel vzor SSSR do námi připravované muzejní expozice. Jako první se nám na podzim 2013 podařilo odkoupit hlavní stožárové návěstidlo S2 ze smíchovského nádraží. V následujícím roce probíhaly rekonstrukční práce ve stanicích Ústí nad Orlicí a Týniště nad Orlicí. Z Ústí nad Orlicí se nám 4. září 2014 podařilo získat samostatný indikátor směru IsS16-24 vzor SSSR. Týniště nad Orlicí bylo vybaveno světelnými návěstidly vzor SSSR, vyrobenými v roce 1958 podnikem Elektrosignál Praha. Tyto nové prvky doplnily původní elektromechanické staniční zařízení ještě v době před zavedením rychlostní návěstní soustavy. Stanice tak měla třísvětlové, původně trojznakové, světelné předvěsti vzor SSSR. Prostřední svítilna takto provedené předvěsti je zaslepená a třísvětlová návěstní deska je použitá pouze proto, aby při současně svítící zelené a žluté světla dnes již nepoužívané návěsti „Pomalu“ nesplývala. Právě tímto typem předvěsti jsme chtěli doplnit náš dosavadní soubor světelných návěstidel vzor SSSR. Obrátili jsme se proto na Správu sdělovací a zabezpečovací techniky s dotazem, zda by nebylo možné její odkoupení. V průběhu rekonstrukce stanice nás o zprostředkování odprodeje stejného typu návěstidla požádali naši kolegové ze spolku Kroměřížská dráha (KMD) a jeden soukromý sběratel. Se správcem infrastruktury jsme proto následně dohodli odběr tří předvěstí, jejichž převzetí proběhlo 9. listopadu 2014. Předvěst s označením PřBS se tak stala součástí naší plánované muzejní expozice, zatímco předvěst PřBL zůstala v Týništi nad Orlicí a stala se soukromým majetkem. Předvěst PřS od nás 18. dubna 2015 převzal spolek Kroměřížská dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=52|limitstart=0|limitcount=8}

Vojenská zabezpečovací zařízení

Tue, 09 Jan 2018 21:56:19 +0100

Počátkem padesátých let dvacátého století propukla v Evropě naplno studená válka. Obyvatelé států na obou stranách železné opony tak žili v permanentním očekávání vojenské agrese těch zlých z opačné strany. Tato situace se i v tehdejším Československu promítala do všech oblastí života, železnici nevyjímaje. Na tehdejších ČSD se organizovala různá cvičení, realizovala bezpečnostní opatření nebo probíhaly hony na špiony fotografující v prostorách železnice. V případě útoku imperialistických armád se předpokládalo poškození drážní infrastruktury. Pro co nejrychlejší opravy a obnovení provozu bylo určeno železniční vojsko, součást tehdejší Československé lidové armády. Tato složka disponovala příslušnou mechanizací, mostními provizorii a také speciálními soupravami, určenými pro provizorní náhradu poškozených zabezpečovacích zařízení. Pro případ zničení hlavního návěstidla nebo při potřebě jeho rychlého zřízení sloužila souprava ambulantního návěstidla a předvěsti, označená jako ANP. Ocelová bedna obsahovala červený a žlutý návěstní terč s vyříznutými kruhovým otvory a dvě petrolejové koncové svítilny ČSD, přičemž v jedné z nich bylo červené světlo nahrazeno žlutým. V soupravě se dále nacházely dvě upevňovací soupravy a svítilna přivolávacího návěstidla. Při instalaci zařízení museli vojáci nejprve porazit dva vhodné stromy a z jejich kmenů zhotovit stožáry; po jejich usazení v zemi pomocí připevňovacích souprav instalovat oba terče a na stožár nahrazující návěstidlo i svítilnu přivolávací návěsti. Ta byla pomocí napájecího kabelu spojena s místem obsluhy. Při snížené viditelnosti se za oba terče zavěšovaly petrolejové svítilny tak, aby světlo příslušné barvy vyzařovalo z vyříznutého otvoru. Pro náhradu zničeného zabezpečovacího zařízení v malé stanici nebo při nutnosti zabezpečení provizorně zřízené výhybny sloužila souprava označená jako ZZ0400. Její součástí byla dvě ambulantní hlavní návěstidla, jejichž konstrukce a výstroj byla stejná jako v soupravě ANP. K nočnímu osvětlení však sloužila elektřina a návěstidla měla navíc na svém stožáru umístěnu skříňku s telefonem. Namísto předvěstí se u soupravy ZZ0400 používala pouze upozorňovadla s návěstí stanoviště předvěsti, před nimiž se osazovalo vždy jedno vzdálenostní návěstidlo s jedním pruhem. Pro uzamykání výhybek měla každá souprava čtyři výměnové zámky. K napájení pomocných návěstidel obsluhovaných z ovládací skříňky sloužila alkalická akumulátorová baterie. Součástí soupravy byly dále dva telefonní přístroje systému MB, dva označníky, sada záložních dílů a 16 svitků speciálních propojovacích kabelů opatřených zvláštními vodotěsnými koncovkami. Soupravy ANP a ZZ0400 nesloužily k zajištění žádných závislostí a jednalo se tak jen o velmi primitivní provizorní náhražky poškozených zabezpečovacích zařízení. Výrazně sofistikovanější byly soupravy ZZ0500, které již disponovaly světelnými návěstidly závislými na výhybkách a prostředky pro spolupůsobení vlaku na zabezpečovací zařízení. Každá souprava ZZ0500 se skládala ze 17 označených beden a několika dalších nebalených dílů. Bedny s označením 1 a 2 obsahovaly reléová stavědla, z nichž jedno bylo nestaveno jako řídící a druhé jako závislé. Toto nastavení umožňovalo zařízení podle potřeby měnit. V dalších bednách se nacházely výměnové zámky, oceloniklové baterie, usměrňovače, sada náhradních dílů a svinovač pro navíjení a rozvinování kabelů. Těch měla souprava celkem 18 svitků, a to ve stejném provedení jako u soupravy ZZ0400. Protože se předpokládalo, že při použití zařízení nebude k dispozici zdroj elektrické energie, měla souprava motorové nabíjecí soustrojí včetně rozvaděče. Největší bedny, označené čísly 10 a 11, obsahovaly díly pro sestavení čtyř trojsvětlových světelných návěstidel. Jejich optika odpovídala vzorům, používaným tehdejšími ČSD. Vlastní skříně svítilnových desek však měly maximálně odlehčené provedení. Stožáry návěstidel musely být vyrobeny z kmenů vhodných stromů, stejně jako u soupravy ZZ0400. Bedny s čísly 10 a 11 sloužily po vyjmutí obsahu zároveň i jako podstavce pro obě stavědla. Pro zřízení izolovaných kolejnic měla každá souprava dvě skříňky s pozinkovanými kabely opatřenými připojovacími kolíky a sadu izolovaných kolejových spojek. Stejně jako u soupravy ZZ0400 obsahovala dvě upozorňovadla s návěsti stanoviště předvěsti, dvě vzdálenostní upozorňovadla s jedním pruhem a dva označníky. Všechny soupravy používalo železniční vojsko při cvičeních, ovšem v několik a případech došlo k jejich nasazení i do běžného železničního provozu. Stalo se tak například ve stanici Moravská Třebová, jejíž zrušení a přeměna na dopravnu D3 v roce 1958 se ukázalo jako značně neprozíravý krok. Již po dvou letech zvažovalo vedení ČSD její znovuzřízení. Problém však představovala absence zabezpečovacího zařízení, které bylo po změně na dopravnu odstraněno. Zástupci ČSD se nakonec rozhodli požádat o pomoc železniční vojsko, které mělo instalovat nové staniční zabezpečovací zařízení v rámci cvičení. Práce na obnově dopravní služby ve stanici proběhly v roce 1962 a v jejich rámci byla stanice vybavena zařízením typu ZZ0500. Jeho budování proběhlo trvalo 18 hodin a dopravní služba ve stanici byla zahájena 1. března 1962. Zařízení pak sloužilo k naprosté spokojenosti zaměstnanců stanice až do její opětovné změny na dopravnu D3 v roce 2011. Jako další příklad použití soupravy ZZ0500 lze uvést rekonstrukci tunelu číslo 11 mezi stanicemi Březová nad Svitavou a Svitavy v závěru šedesátých let, v jejímž rámci byl v místě staveniště dočasně zaveden jednokolejný provoz. Až do dnešních dnů pak slouží zařízení ZZ0500 ve stanici Novosedly. Náš spolek se samozřejmě snažil získat alespoň fragmenty těchto unikátních souprav do své připravované muzejní expozice. Ihned po zrušení dopravní služby ve stanici Moravská Třebová jsme požádali o umožnění odprodeje tamního zařízení pro muzejní účely. Správa železniční dopravní cesty je však pouze zakonzervovala pro případné znovuobnovení stanice. Z tohoto důvodu jsem obrátili svoji pozornost jiným směrem. Po změně politických poměrů v roce 1989 a následném zrušení železničního vojska převzala všechny soupravy Správa státních hmotných rezerv (SSHR) a uschovávala je ve svých skladech až do roku 2014, kdy bylo rozhodnuto o jejich likvidaci. Náš spolek proto oslovil firmu Hass, s. r. o., která zvítězila ve výběrovém řízení na tuto zakázku. Setkali jsme se s nevšední ochotou, díky níž jsme 8. září 2014 v sídle firmy převzali čtyři soupravy ANP, jednu soupravu ZZ0400 a jednu soupravu ZZ0500. Získali jsme tím unikátní a přitom nikdy provozně nepoužité exponáty.

O vojenských zabezpečovacích zařízeních pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 5/2018 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=60|limitstart=0|limitcount=16}

Samostatný indikátor směru vzor SSSR

Tue, 09 Jan 2018 21:55:45 +0100

První světelná návěstidla na území současné České republiky zkoušely tehdejší ČSD již od roku 1926 ve výhybně Vítkov. Jednalo se o výrobky německé firmy AEG. V následujících letech pak došlo k vývoji vlastní československé konstrukce světelného návěstidla, která byla postupně zdokonalována. Na železnicích však nadále jednoznačně dominovala návěstidla mechanická. Zásadní zlom v historii světelných návěstidel tak přinesla až mezivládní smlouva o dodávce zabezpečovacích zařízení, uzavřená na podzim 1950 mezi ČSR a SSSR. Na jejím základě měla být na našich železnicích nasazena zabezpečovací zařízení sovětského typu. Tato technika však byla upravenými licenčními výrobky americké firmy Westinghouse, která se ve třicátých letech podílela na modernizaci železnic v SSSR. K aktivaci prvních staničních, traťových i přejezdových zabezpečovacích zařízení sovětského typu došlo 16. prosince 1953 ve stanicích Velim, Pečky a v přilehlých mezistaničních úsecích. Následovalo jejich rozšiřování po síti tehdejších ČSD. Jednotlivé součásti byly zpočátku dováženy ze SSSR, ovšem již od roku 1954 zahájil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha (ESP) jejich licenční výrobu. Robustní sovětská návěstidla, která přineslo zavádění nových systémů, nebyla však jen doménou modernizovaných stanic. Postupně jimi byla nahrazována nejen mechanická, ale i starší světelná návěstidla ve stanicích s dosud používaným zabezpečovacím zařízením. Cílem CHŽK je samozřejmě získání vybraných typů návěstidel vzor SSSR do námi připravované muzejní expozice. Po odkoupení hlavního stožárového návěstidla S2 ze stanice Praha-Smíchov v září 2013 jsme ještě v témže roce oslovili Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Pardubice s dotazem na možnost získání samostatného indikátoru směru IsS16-24 vzor SSSR ze stanice Ústí nad Orlicí. Toto návěstidlo bylo již licenčním výrobkem podniku Elektrosignal Praha z roku 1954. Naše původní představa, že získáme originální sovětský indikátor, vzala za své po zjištění, že poslední exempláře, sloužící na smíchovském nádraží, již správce infrastruktury upravil dosazením nového typu návěstní skříně. Indikátory směru návěstí bílou číslicí počáteční písmeno sousední stanice, do níž je postavena vlaková cesta. Podle nových předpisů zavedených v roce 1955 jimi měla být vybavena všechna nově zřizovaná světelná odjezdová návěstidla v odbočných stanicích, za současného zrušení víceramenných návěstí mechanických odjezdových návěstidel. Pro značnou finanční nákladnost došlo po počátečním striktním dodržování této zásady k přijetí kompromisního řešení. Skříň indikátoru nedostávala všechna odjezdová návěstidla na zhlaví stanice, ale docházelo k jejímu dosazení na samostatný stožár, umístěný zpravidla za poslední pojížděnou výhybkou. V Ústí nad Orlicí návěstil indikátor při postavené vlakové cestě směr Dlouhá Třebová písmeno T, zatímco při odjezdu na odbočující trať na něm svítilo písmeno L (Lanšperk). Sloužil 60 let až do 4. září 2014, kdy jsme jej převzali a odvezli do našeho depozitáře.

{phocagallery view=category|categoryid=55|limitstart=0|limitcount=8}

Mechanické dvoudrátové závory z Ústí nad Orlicí

Tue, 09 Jan 2018 21:55:01 +0100

Již v době projektování a výstavby prvních tratí se ukázalo, že jedním z kolizních a kritických míst pro provoz budou železniční přejezdy. Střety vlaků s chodci a povozy, doplněné ve dvacátém století o kolize s automobily, tak provázejí drážní dopravu již od samého počátku. Železniční společnosti si samozřejmě uvědomovaly nebezpečnost těchto míst a snažily se je podle důležitosti dané tratě zabezpečit. Přejezdy na našich prvních železnicích měly primitivní zasouvací dřevěné zábrany, jejichž rozměry však výrazně omezovala fyzická síla strážníků, kteří je obsluhovali. Následně se začaly používat závory otočné, ovšem ani ty neodstranily namáhavou práci strážníků, kteří museli ke všem přejezdům ve svém obvodu neustále chodit. Řešení přinesly teprve jednodrátové mechanické závory, provedené jako sklápěcí. Jejich obsluhu již nebylo nutné provádět přímo na přejezdu a nespornou výhodou bylo také to, že se otevíraly a zavíraly na obou stranách přejezdu současně. Vzdálenější přejezdy, na které obsluhující zaměstnanec neviděl a hrozilo tak nebezpečí uzavření uživatelů silniční komunikace mezi závorami, vybavovaly železnice předzvaněčem. Toto zařízení upozorňovalo v dostatečném předstihu na to, že se závory uzavřou. Nový systém usnadnil práci zaměstnancům a umožnil soustředit obsluhu několika přejezdů do jednoho místa. Díky tomu se velmi rozšířil a v závěru devatenáctého století jím byla vybavena naprostá většina přejezdů na hlavních tratích. Zařízení mělo však jednou zásadní nevýhodu. Při prasknutí drátového táhla nebo řetězu se závory otevřely. Tento bezpečnostní problém jednodrátových závor vyřešilo na počátku dvacátého století zkonstruování dvoudrátového systému. Stalo se tak v době postátňování velkých soukromých železničních společností a následném zavádění nových jednotných zabezpečovacích zařízení. U dvoudrátových závor nepůsobí drátové táhlo na břevno závory přímo, ale přes kladku a kloubový hřídel. Při přerušení kteréhokoli z obou drátových táhel se tak závory vlastní vahou uzavřou. Nový typ zařízení začali následně dodávat všichni výrobci zabezpečovacích zařízení, a to jak v provedení pro místní ovládání, tak s předzvaněčem pro dálkově obsluhované přejezdy. Již v roce 1997 v době příprav na založení CHŽK odkoupili naši budoucí členové některá vyřazovaná zabezpečovací zařízení z trati Brno–Česká Třebová, jejíž modernizace v té době probíhala. Mezi jinými i stojan dvoudrátových závor s předzvaněčem Trojlístek z přejezdu v kilometru 181,321, nacházejícího se v úseku Blansko–Rájec-Jestřebí. Výrobcem zařízení byla firma Ferrovia Roessemann & Kühnemann, akc. spol. v Praze a původně mělo skončit v soukromé sbírce. Z tohoto důvodu došlo k odkoupení pouze jednoho závorového stojanu. Po založení CHŽK a rozhodnutí zřízení muzejní expozice jsme začali shánět další stojan, aby byly závory kompletní. V roce 2013 zahájila Správa železniční dopravní cesty rekonstrukci stanice Ústí nad Orlicí, na jejímž lanšperském zhlaví se nacházely místně ovládané dvoudrátové mechanické závory otevírané na požádání. Projekt rekonstrukce počítal s úplným zrušením tohoto přejezdu, jeho umístěním do jiného místa a vybavením samočinným zabezpečovacím zařízením. Oslovili jsme proto Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Pardubice s žádostí o umožnění odprodeje tohoto zařízení s tím, že jeden závorový stojan bude určen pro náš spolek, zatímco druhý skončí v soukromé sbírce místního historika. Po převedení provozu na nové pražské koleje v srpnu 2014 došlo ke zrušení přejezdu P5209 v kilometru 13,350 a k následné demontáži zařízení, které jsme převzali 21. srpna 2014.

{phocagallery view=category|categoryid=56|limitstart=0|limitcount=8}

Přejezdové zabezpečovací zařízení typu VÚD z Rozsochatce

Tue, 09 Jan 2018 21:53:08 +0100

Úkolem přejezdových zabezpečovacích zařízení (PZZ) je zajišťování bezpečnosti a plynulosti provozu kolejové a silniční dopravy v místech křížení železničních tratí s pozemními komunikacemi. Zabezpečení přejezdů mechanickými závorami, používané od samého počátku železnic, má největší slabinu ve stoprocentní závislosti na lidském činiteli. Z tohoto důvodu se již na začátku dvacátého století konaly pokusy o zkonstruování takového zařízení, které by namísto železničního zaměstnance ovládal přímo vlak. Prvním systémem, úspěšně nasazeným na naše železnice ve třicátých letech dvacátého století, bylo zařízení Fryba, dodávané podnikem Vedka. Jako prostředek pro spolupůsobení vlaku na zařízení sloužily rtuťové kolejové spínače, výstražník měl tři svítilny s červenými světly umístěnými do trojúhelníku a poruchový štít s dopravní značkou používanou v té době před železničními přejezdy bez závor, který v případě poruchy zařízení samočinně zakryl výstražná světla. Masivnějšímu zavedení systému Fryba však zabránila druhá světová válka a po jejím skončení dostala přednost zařízení sovětského vzoru. Robustní výstražníky v provedení se závorou nebo bez závory, nejprve dovážené ze SSSR a následně vyráběné v československé licenci, se však z ekonomických důvodů objevovaly především na hlavních tratích. Doménou lokálek a vedlejších tratí byly nadále výstražné kříže, které bezpečnost provozu nezajišťují, a ta tak plně zůstává na řidiči silničního vozidla. Ve druhé polovině padesátých let začal provoz na silničních komunikacích vzrůstat a tehdejší Výzkumný ústav dopravní (VÚD) dostal za úkol vyvinout jednoduché, spolehlivé a finančně co nejméně nákladné přejezdové zabezpečovací zařízení pro vedlejší jednokolejné neelektrifikované tratě. Konstruktéři podniku se svého úkolu zhostili skvěle a jimi vyvinuté zařízení dostalo jako typové označení zkratku názvu jejich podniku – VÚD. Za účelem provozního odzkoušení vyrobil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha tři prototypy. Aktivace dvou z nich proběhla v roce 1959. První byl instalován na železničním přejezdu na pražském Spořilově ležícím na původní a dnes již neexistující trati mezi stanicemi Praha-Vršovice a Praha-Braník. Druhý se od téhož roku nacházel na železničním přejezdu u zastávky Plotiště nad Labem ležícím v kilometru 2,708 mezi stanicemi Hradec Králové hlavní nádraží a Všestary (dnes P5378). Třetí prototyp začal sloužit v roce 1960 na železničním přejezdu ležícím v kilometru 45,128 mezi stanicemi Luleč a Vyškov na Moravě (dnes P7193). Ještě v průběhu zkušebního provozu proběhla výroba ověřovací série 18 zařízení typu VÚD. Následovalo schválení pro nasazení na síti ČSD a hromadné budování všude tam, kde bylo nutné rychle řešit nepříznivou situaci v zabezpečení přejezdů. Zařízení VÚD se vyznačuje především technickou jednoduchostí, provozní nenáročností a v době zřizování proslulo především nízkými pořizovacími náklady. Ventilové kolejové obvody, které využívají pro přenos informací kolejnicové pásy, nepotřebují ke své činnosti kabelová vedení. Původní výstražníky, zjevně inspirované předválečným systémem Fryba, sestávaly z ocelové roury zabetonované v terénu, plechového výlisku s červenými světly, držáku s výstražným křížem, zvonku a výrazného stínítka opatřeného poruchovým štítem. V případě poruchy zařízení se tyto štíty samočinně sklopily z vodorovné do svislé polohy a zakryly světla výstražníků dopravní značkou „Jiné nebezpečí“. Elektrická výstroj se umisťovala do ocelové skříně ŠM2, nacházející se v bezprostřední blízkosti přejezdu. Na nejbližším stanovišti obsazeném železničním zaměstnancem se osazovala kontrolní a ovládací skříňka zařízení. Pravděpodobně nejvýraznější změnu vzhledu výstražníků přineslo v roce 1967 nařízení o doplňování pozitivní signalizace, tedy třetí svítilny s přerušovaným bílým světlem. Od následujícího roku docházelo proto k jejímu dosazování na již vybudovaná zařízení a demontáži poruchových štítů. Zařízení nově zřizovaná byla takto vystrojována již z výroby a odpadla také nutnost betonování sloupků výstražníků, které se nově připevňovaly litinovou objímkou se zabudovanou kabelovou patkou k betonovému prefabrikátu zapuštěnému do terénu. Posledním významným mezníkem v historii zařízení VÚD se stal rok 1975, kdy padlo rozhodnutí o ukončení jejich výroby a budování. Železniční přejezdy na síti ČSD měly být nově vystrojovány již pouze tehdy novým zařízením typu AŽD-71. Již při prvních úvahách o zřízení muzejní expozice železničních zabezpečovacích zařízení, které je dlouhodobým cílem našeho spolku, jsme předpokládali, že se přejezdové zabezpečovací zařízení VÚD stane její nedílnou součástí. Jeho pořízení jsme však stále odkládali, neboť přejezdů vybavených tímto systémem bylo v ČR stále velké množství. V době, kdy od vybudování většiny z nich uplynulo 50 let a mnohé jejich části již značně poznamenal zub času, začala provádět železniční správa výměny jejich jednotlivých komponentů. Nejčastěji se jedná o výměnu původních výstražníků za nové, případně odstranění již zkorodovaných ocelových skříní ŠM2 a jejich náhradu plastovými domky. Na tyto rekonstrukce se specializuje firma VÚDEPS Houška, s. r. o., která provádí i výměnu některých původních prvků elektrické výstroje za zcela nové. Z tohoto vývoje vyplynulo nebezpečí, že by v budoucnu mohl vzniknout zásadní problém při pořizování původního a pozdějšími úpravy nedotčeného zařízení do muzejní expozice. V roce 2013 jsme proto uvítali nabídku Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava, která ve svém obvodu prováděla náhradu několika PZZ VÚD zcela novými elektronickými systémy. Z rušených zařízení nám nejvíc vyhovovala výstroj přejezdu P5263 z kilometru 8,796, nacházejícího se na trati mezi stanicemi Havlíčkův Brod a Rozsochatec. Toto PZZ pocházelo z roku 1964 a vykazovalo překvapivou zachovalost. Na výstražnících původního typu byla již sice doplněná pozitivní signalizace, ovšem stále se na nich nacházely kryty pro mechanismus poruchových štítů. Rekonstrukce přejezdu se měla uskutečnit na podzim roku 2013. K vypnutí zařízení nakonec došlo v pondělí 7. října, kdy je převzali naši členové. Zaměstnancům Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava patří tak naše velké poděkování za vstřícnost a spolupráci i uznání za dlouholetou velmi kvalitní údržbu svěřené techniky.

{phocagallery view=category|categoryid=45|limitstart=0|limitcount=9}

Elektromechanický výhybkářský přístroj vzor 3414

Tue, 09 Jan 2018 21:52:09 +0100

První léta existence železniční dopravy na území našeho současného státu znamenala kromě budování základních tratí budoucí sítě také získávání zkušeností s provozováním nového vynálezu. Bohužel se ve většině případů jednalo o zkušenosti získané převážně z důsledků nehodových událostí. Železniční společnosti na ně reagovaly postupnou tvorbou předpisů a nařízení, kterými mělo být, v případě, že je budou příslušní zaměstnanci řádně dodržovat, zabráněno vzniku dalších podobných nepříjemností. V polovině devatenáctého století však nastal natolik prudký rozvoj železnic, že ponechání veškeré odpovědnosti na lidském faktoru začínalo být nemyslitelné. Jednou správnou cestou se ukázalo zavádění techniky, která by zaměstnanci odpovědnému za řízení dopravy usnadnila práci a zároveň eliminovala jeho případné chyby. V této době tak započal vývoj oboru železniční zabezpečovací techniky. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zpevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Doprava se však stále více zrychlovala, počet vlaků narůstal a čekání na to, až se výhybkář vrátí s klíči, provoz značně zdržovalo. Následovalo proto zavádění mechanických zařízení, která pomocí drátových táhel umožňovala nejen ústřední obsluhu výhybek a návěstidel z jediného místa, ale také vytvoření jejich vzájemných závislostí. Nevýhoda těchto stavědel spočívala v omezení vzdálenosti mezi místem obsluhy a prvky v kolejišti. Plně se projevila při dalším narůstání délky, počtu i rychlosti vlaků a jimi vyvolané nutnosti prodlužování kolejišť stanic. Za zásadní mezník tak lze považovat vynález hradlového závěru, který sestrojil v roce 1870 Ing. Carl Ludwig Frischen, konstruktér německé firmy Siemens&Halske. Doplnění původních mechanických zařízení hradlovými závěry umožnilo zřízení elektrických závislostí mezi jednotlivými stanovišti a uplatnilo se nejen při zabezpečování provozu ve stanicích, ale i na trati. Nový systém, nazývaný podle použitých závislostí elektromechanický, zaznamenal následně prudký rozmach a stálé zdokonalování s postupným využitím nejnovějších objevů. V závěru devatenáctého století již dokázal díky vynálezu izolované kolejnice a zkonstruování hradlové zarážky poprvé v historii zajistit i spolupůsobení jízdy vlaku na zabezpečovací zařízení. Z této doby pochází výhybkářský přístroj vzoru 3414, dodávaný rakouským železnicím většinou v kombinaci s řídicím přístrojem systému Rank. I toto zařízení se snažil výrobce dále zdokonalovat a zkušenosti s ním využil při vývoji jeho technicky dokonalejšího nástupce vzoru 5007. Schválením nového typu v roce 1909 sice skončila éra budování přístrojů vzor 3414, ale již vybudovaná zařízení samozřejmě zůstala v provozu. V průběhu dvacátého století docházelo k jejich postupné náhradě nejprve vzorem 5007 a následně novými, pokročilejšími systémy. V době vzniku našeho spolku a schválení záměru vybudování muzejní expozice železničního zabezpečovacího zařízení tak šlo již stanice se stavědly vzoru 3414 na území České republiky spočítat na prstech jedné ruky. Při snaze získat tento typ přístroje tak, aby mohl být v uvedené expozici prezentován spolu se svým nástupcem 5007 i dalšími exponáty, se ukázalo, že o většinu dosluhujících zařízení již mají zájem jiné instituce a muzea. Po modernizaci stanic Chlumčany u Loun, Borovany nebo Kaznějov se stal poslední stanicí vystrojenou stavědly vzoru 3414 Bečov nad Teplou. V roce 2010, ihned po získání informace o připravované rekonstrukci zabezpečovacího zařízení v této stanici, podal CHŽK ke Správě sdělovací a zabezpečovací techniky Karlovy Vary žádost o odprodej řídícího přístroje i obou stavědlových přístrojů. V průběhu přípravy rekonstrukce bečovské stanice se však objevil další zájemce o toto zařízení. Správce infrastruktury řešil vzniklou situaci tak, že výhybkářský přístroj ze stavědla 2 přidělil jemu, zatímco náš spolek obdržel příslib získání přístroje ze stavědla 1. Rekonstrukční práce měly proběhnout ve dvou etapách. V roce 2013 prováděla SŽDC modernizaci zhlaví v obvodu stavědla 1 s tím, že zbytek stanice bude rekonstruován v následujícím roce. V srpnu 2013 jsme byli informováni, že nám přidělené zařízení bude v průběhu následujícího měsíce vypnuto z činnosti. Počátkem září 2013 došlo k upřesnění informace. Vypnutí připadlo na pátek 20. září 19.00 hodin a převzetí přístroje bylo dohodnuto na úterý 24. září 2013 v 07.00 hodin. V určený den provedli naši členové demontáž a odvoz zařízení. Získání stavědlového přístroje vzoru 3414 je velkým úspěchem, nicméně při jeho připravované rekonstrukci bude muset být brán ohled na naprosto fatální nedostatek náhradních dílů. Z tohoto důvodu bylo zpracováno několik variant rekonstrukce, které budou konzultovány s odborníky a důkladně posouzeny vedením CHŽK.

{phocagallery view=category|categoryid=33|limitstart=0|limitcount=12}

Hlavní světelné stožárové návěstidlo vzor SSSR

Tue, 09 Jan 2018 21:51:19 +0100

{phocagallery view=category|categoryid=49|limitstart=0|limitcount=8}

Mechanická předvěst vzoru DR ze stanice Jindřichov ve Slezsku

Tue, 09 Jan 2018 21:50:39 +0100

Po vyhlášení Československé republiky v roce 1918 se výrazně změnily přepravní proudy na železnicích. Geografické rozpoložení nového státu vyžadovalo především směr západ-východ. Tehdejší železniční správa tak věnovala značnou pozornost i finanční prostředky pro zlepšení spojení českých zemí se Slovenskem. Dělo se tak buď rekonstrukcí a modernizací stávajících tratí nebo výstavbou zcela nových železnic. Naopak některé tratě, pro zaniklou monarchii důležité, ztratily svůj význam. Přestože mnohé původně vznikly a sloužily jako hlavní v meziválečné době připomínal provoz na nich spíše lokálky. Většinou tak zůstaly vybaveny pouze nezbytným zabezpečovacím zařízením. Velký zlom nastal v okamžiku, kdy v předvečer druhé světové války muselo Československo odstoupit svá pohraniční území nacistickému Německu. Železniční tratě v těchto oblastech převzala na podzim 1938 Německá říšská dráha, která na nich zajišťovala provoz až do roku 1945. S nástupem nového majitele došlo v některých případech i k výrazné změně povahy vybraných tratí, především pak těch, které byly pro Německo a jeho válečné plány velmi důležité. V mnoha případech proběhly zásadní reorganizace provozu, připravovala se výstavba nových stanic, spojek a celých tratí. Ještě v závěru třicátých let započala v některých stanicích výstavba nového zabezpečovacího zařízení podle normálií říšské dráhy. Ve většině případů se jednalo o elektromechanické zabezpečovací zařízení Eihheit, vybavené mechanickými návěstidly německého typu. Preferovanou tratí byl i úsek ze stanice Ziegenhals Hbf. (v současnosti Glucholazy, Polská republika) přes Krnov do Opavy a jednou z modernizovaných stanic na této trati pak Hennersdorf, dnes Jindřichov ve Slezsku. Po skončení druhé světové války a obnově Československa v původních hranicích převzaly všechny tratě opět ČSD. Ve většině případů upravily německé systémy svým předpisům a nadále je provozovaly. Údržba zcela atypických zařízení však přinášela značné potíže, především s opatřováním náhradních dílů. V průběhu let tak železniční správa postupně většinu německých prvků nahradila českými. Na počátku 21. století tak ve stanici Jindřichov ve Slezsku zůstala německá jen vjezdová návěstidla a předvěst PřS, zatímco vnitřní části zabezpečovacího zařízení, všechna odjezdová návěstidla a předvěst PřL již byly vzoru ČSD. V tomto provedení sloužilo vybavení stanice až do roku 2009, kdy proběhla výstavba a aktivace nového zabezpečovacího zařízení ESA 11, které je stejně jako celá trať mezi Jindřichovem ve Slezsku a Krnovem dálkově řízeno krnovským výpravčím. Po snesení a likvidaci vypnutého zařízení se německou předvěst PřS podařilo získat spolku Kroměřížská dráha (KMD). Její členové hodlají zřídit muzeum, které bude umístěné v prostorách kroměřížské lokomotivní remízy. Jako součást kolekce mechanických návěstidel v ní měla být původně umístěna i předvěst z Jindřichova ve Slezsku. Protože se však jednalo o zařízení pro daný region netypické, a německou techniku bude v této expozici zastupovat uzávěra koleje, dostala nakonec přednost předvěst vzoru ČSD. Pro KMD se tak německá předvěst stala nadbytečnou a byla našemu spolku nabídnuta výměnou za výstražník vzor SSSR. Možnost výměny jsem uvítali, jelikož bychom v námi připravované expozici zabezpečovací techniky rádi vhodným způsobem prezentovali konstrukční odlišnost zařízení německého a rakouského, respektive českého vzoru. V době, kdy nám KMD nabídku učinila, nebyla navíc na síti SŽDC již žádná jiná předvěst německého vzoru v provozu. Výměna exponátů mezi oběma subjekty proběhla v sobotu 3. srpna 2013.

O historii zabezpečovacích zařízení německého vzoru pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 12/2020 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=41|limitstart=0|limitcount=12}

Přejezdové zabezpečovací zařízení vzor SSSR

Tue, 09 Jan 2018 21:48:39 +0100

Železniční přejezdy jsou součástí drah od počátků jejich historie. Křížení silniční a drážní dopravy se však již v době projektování a výstavby prvních tratí ukázalo jako jedno z nejslabších míst pro bezpečnost obou druhů doprav. Není snad archivu, v němž by nebyly uloženy dopisy a petice zástupců měst, obcí i majitelů pozemků, požadující jiné než železniční společností navržené umístění přejezdů, popřípadě rozšíření jejich počtu. Po zahájení provozu se situace zpravidla nezměnila k lepšímu a naopak přibyla střetnutí vlaků s chodci, povozy a ve dvacátém století i s automobily. Železniční společnosti si samozřejmě uvědomovaly nebezpečnost těchto míst a snažily se je podle důležitosti dané tratě zabezpečit. Z jednoduchých zábran, obsluhovaných nejbližším strážníkem trati, se postupně vyvinuly mechanické závory ovládané místně i dálkově. Ve hře však stále zůstával nejslabší článek těchto systémů, a sice omylný člověk, který zařízení obsluhoval. Nelze se proto divit, že již počátkem dvacátého století probíhaly pokusy o zkonstruování samočinných výstražných zařízení, které by ovládal přímo jedoucí vlak. Prvním úspěšným systémem zaváděným ve druhé polovině třicátých let na území našeho státu se stal výrobek firmy Frýba. Toto jednoduché a spolehlivé zařízení se v provozu osvědčilo, ale jeho další rozvoj a budování zastavila druhá světová válka. Po jejím skončení byly veškeré síly soustředěny na obnovení provozu a opravu zničených tratí, zařízení a vozidel. Další vývoj a výstavba samočinných přejezdových zabezpečovacích zařízení se tak začaly řešit až později a firma Frýba nabídla tehdejším ČSD několik vylepšených variant svého původního výrobku. Československo se však již v té době nacházelo zcela ve sféře vlivu Sovětského svazu. Na základě politického rozhodnutí, učiněného počátkem padesátých let, probíhala na síti ČSD od prosince 1953 výstavba sovětských přejezdových zařízení, a to buď v provedení se závorami, nebo bez závor. V tehdejší politické atmosféře prezentovala oficiální propaganda výstavbu těchto zařízení jako další úspěch v budování socialismu v Československu, ovšem jednu velmi pikantní skutečnost veřejnosti taktně zamlčela. Sovětské zařízení bylo pouze upraveným licenčním výrobkem americké firmy Westinghousse, která se ve třicátých letech podílela na modernizaci železnic v SSSR. Na původních výkresech z počátku padesátých let jsou výstražníky dokonce ještě vybaveny americkým typem výstražného kříže, tabulkou udávající počet kolejí na přejezdu, krátkými štíty proti slunci a šikmými pruhy na břevnech závor. Stejně jako v případě ostatních sovětských systémů zaváděných na naše železnice byla i přejezdová zařízení nejprve dovážena ze SSSR, ovšem velmi rychle došlo k zahájení jejich licenční výroby. Vnitřní část přejezdového zabezpečovacího zařízení vzor SSSR se skládala z elektrické výstroje obsahující stojan pro klasická relé a rotačního měniče s ovládacím panelem. Elektrická výstroj se zpravidla umisťovala v jednotných ocelových skříních typu ŠM, případně v budovách nebo jiných vhodných objektech. Pro případ výpadku základního napájení mělo zařízení akumulátorovnu nebo bateriovou studnu. V šedesátých letech začala železnice používat pro umístění elektrické výstroje sklolaminátové domky, původně vyvinuté pro potřeby Československých spojů. U zařízení z tohoto období již také výrobce používal namísto většiny klasických relé novější malorozměrová. Vlastní výstražník sestával z betonové patky zapuštěné do terénu. K ní byl pomocí litinové objímky se zabudovaným kabelovým závěrem připevněn stožár z ocelové trubky. K dávání optické výstrahy sloužily dvě litinové svítilny odvozené od světelných návěstidel vzoru SSSR a umístěné na konzole z ocelových trubek. Pro tuto část zařízení se vžilo pojmenování „parohy“. Pro dávání akustické výstrahy měl výstražník houkačku a v případě verze bez závor i držák s výstražným křížem. U přejezdů se závorami nebyl původně výstražný kříž instalován a jejich výstražníky měly na stožárech navíc pohony umístěné v litinových skříních a břevna závor na litinových křídlech s protizávažími. Na závorová břevna se montovaly tři malé svítilny, které v době dávání výstrahy střídavě svítily červeným světlem. Každý výstražník doplňovala tabulka s textem: „Pozor na vlak! Svítí-li červené světlo nebo zvučí-li houkačka (zvonek), zůstaňte před přejezdem! – Opusťte ihned trať! Přejezd je volný teprve po zhasnutí červeného světla“. U přejezdů se závorami obsahovala tabulka dovětek: „Uzavřou-li se závory když je uživatel vozovky na přejezdu smí závory nadzvednout – zneužití je trestné!“. Poměrně rozsáhlý text vystřídal počátkem sedmdesátých let výrazně jednodušší nápis „POZOR VLAK!“ a svítilny na břevnech závor nahradily o deset let později kulaté červené odrazky umístěné ve středech červených průhů. Největší úpravou na tomto zařízení se stalo doplňování pozitivní signalizace, tedy třetí svítilny s přerušovaným bílým světlem, k němuž docházelo od roku 1968. Od března 1972 prováděla železniční správa úpravy již vybudovaných zařízení. Kromě modernizace jejich výstroje doznaly změny například svítilny výstražníků, které získávaly upravenou návěstní optiku s reflektory a kratšími štíty proti slunci. Tyto úpravy velmi zvýšily viditelnost červených světel. V uvedené době však již vrcholily práce na vývoji nového typu přejezdového zabezpečovacího zařízení, které ze vzoru SSSR částečně vycházelo a dostalo označení AŽD-71. Po jeho provozním odzkoušení následovalo zahájení sériové výroby a zařízení vzoru SSSR již nebyla od poloviny sedmdesátých let nově budována. Nový typ svítilnové skříně AŽD-71 nahradil při rekonstrukcích v následujících letech většinu původních svítilen přejezdů se zařízením vzoru SSSR. Počátkem 21. století, kdy většinu výstražníků zřízených v padesátých a šedesátých letech již značně nahlodal zub času a množily se stížnosti uživatelů silničních komunikací na jejich špatnou viditelnost, prováděla železniční správa tyto výměny ve stále větším měřítku. Při modernizaci tranzitních koridorů i vedlejších tratí proběhly kompletní náhrady původních zařízení nejnovějšími elektronickými systémy. Podle statistiky Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) fungovalo v roce 2010 na území České republiky v provozu ještě 266 přejezdových zabezpečovacích zařízení vzoru SSSR, z toho 45 vybudovaných před rokem 1960. Ve většině případů se však jednalo o přejezdy s původní elektrickou výstrojí a zcela novými nebo modernizovanými výstražníky. Přejezdy s původními výstražníky sovětského typu se tak staly vzácností a v řadách odborné i laické veřejnosti se postupně zformovaly dva tábory jejich nekompromisních kritiků a naopak zarputilých příznivců. Počátkem roku 2013 zůstalo na síti SŽDC již jen sedm přejezdů, vybavených celkem čtrnácti výstražníky (osm výstražníků v provedení bez závory a šest se závorou). Zařízení sice stále vyhovuje příslušným normám, nicméně SŽDC snaží vyjít vstříc požadavkům uživatelů silničních komunikací na co nejlepší viditelnost výstražných světel i zjednodušit práci vlastním zaměstnancům provádějícím údržbu. Není tedy daleko doba, kdy z naší železnice zmizí poslední „parohy“. V rámci přípravy muzejní expozice železniční zabezpečovací techniky, která je dlouhodobým cílem našeho spolku, jsme závěrem roku 2012 oslovili kompetentní zaměstnance SŽDC a požádali o umožnění odprodeje zařízení ze dvou železničních přejezdů. V prvním případě se jednalo o přejezd s evidenčním číslem P3866, v kilometru 52,280 tratě Brno–Jihlava (u zastávky Třebíč-Borovina). Na tomto přejezdu byla naplánována generální oprava, zahrnující mimo jiné i zřízení zcela nového zabezpečovacího zařízení. Velmi mile nás proto překvapil návrh zástupců Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava, kteří nám kromě tří výstražníků nabídli i elektrickou výstroj přejezdu. Zařízení z roku 1969 bylo vypnuto během plánované výluky v pondělí 10. června 2013, kdy jsme si je také převzali. V budoucí muzejní expozici je hodláme prezentovat jako funkční exponát sestavený se stojanu s elektrickou výstrojí, dvou výstražníků se závorou a jedním výstražníkem bez závory. Ve druhém případě jsme využili rekonstrukce přejezdu s evidenčním číslem P2774, v kilometru 340,441 tratě Ústí nad Labem–Lysá nad Labem (v zastávce Lysá nad Labem-Dvorce). Zabezpečovací zařízení tohoto přejezdu zůstalo zachováno a 17. července 2013 proběhla pouze náhrada původních svítilen. Odebrané části, pro které již neměla Správa sdělovací a zabezpečovací techniky Nymburk využití, jsme převzali 26. července 2013 a hodláme je použít jako náhradní díly. Nezbývá než poděkovat všem zúčastněným zaměstnancům SŽDC, kteří nám vyšli maximálně vstříc a umožnili odkoupení vyřazovaných zařízení, případně vypomohli s jejich demontáží.

O historii přejezdových zabezpečovacích zařízení vzor SSSR pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 12/2013 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=44|limitstart=0|limitcount=15}

Pult reléového zabezpečovacího zařízení AŽD 71 ze stanice Uhersko

Tue, 09 Jan 2018 21:47:55 +0100

Dlouhodobým cílem našeho spolku je vytvoření muzejní expozice železniční zabezpečovací techniky, v níž bychom rádi prezentovali technický vývoj tohoto specifického oboru. Kromě starších mechanických, elektromechanických a elektrodynamických zařízení chceme prezentovat i exponáty systému volné páky. Jedná se o reléová zařízení, jejichž počátky sahají do třicátých let dvacátého století a která se na území našeho státu začala hromadně budovat od roku 1953. První zařízení tohoto typu zprovoznila ve stanici Chrást u Chrudimi firma L. M. Ericsson (1950). Politický vývoj v tehdejším Československu však nakonec vedl k rozhodnutí vybavit železnice zařízeními sovětské výroby. Jednotlivé součásti byly zpočátku dováženy ze SSSR, ovšem již od roku 1954 zahájil tehdejší národní podnik Elektrosignal Praha (ESP) licenční výrobu některých komponentů a následně celých zařízení. Švédský i sovětský systém byl individuální, což znamenalo, že obsluhující zaměstnanec musel nejprve postupně přestavit všechny výhybky a provést kontrolu jejich správných poloh. Teprve potom mohl použít tlačítko, po jehož obsluze provedlo zařízení závěr jízdní cesty a rozsvítilo povolující znak na návěstidle. Pokročilejším stupněm vývoje reléových zařízení se stal systém cestový, u něhož stačí příslušnými tlačítky určit začátek a konec vlakové nebo posunové cesty. K 1. lednu 1961 proběhlo sloučení několika závodů pro výrobu zabezpečovací techniky a části firmy ESP do jediného podniku s novým názvem Automatizace železniční dopravy Praha (AŽD). Tento podnik vyvinul následně vlastní typ cestového reléového zabezpečovacího zařízení AŽD-65, které bylo poprvé instalováno ve stanici Praha-Krč (1965). Konstruktéři firmy však i nadále pokračovali v úsilí vytvořit univerzální, spolehlivé a na údržbu i obsluhu jednoduché zařízení. Již 18. února 1966 proběhla ve stanici Kunčice nad Labem aktivace nového typu cestového reléového zabezpečovacího zařízení, později označeného jako typ AŽD-71. Po instalaci několika dalších zařízení a nezbytném zkušebního provozu došlo v roce 1974 ke schválení typu AŽD-71 k provozu na síti tehdejších ČSD. Od 1. ledna 1975 byla již budována výhradně tato zařízení v provedení s tlačítkovou a od roku 1980 také s číslicovou volbou. Ovládací a indikační pulty obou verzí jsou vybaveny menšími a jednoduššími ovládacími prvky. Typická je také stavebnicová konstrukce, umožňující snadné přizpůsobení pro jednotlivé stanice. Ovládací pult zařízení AŽD-71 s tlačítkovou volbou je proveden jako vodorovný s mírně zkosenou pracovní plochou. Pult zařízení s číslicovou volbou má v reliéfu kolejiště namísto ovládacích tlačítek štítky se třímístnými kódy. Obsluha zařízení je prováděna pomocí ovládací skříňky, na které výpravčí příslušné kódy zadává. První stanicí, vybavenou systémem s číslicovou volbou, byla Česká Třebová (1969). Z pohledu provozu a údržby se jednalo o naprosto revoluční změnu. Toto provedení totiž výrazně snižuje počet mechanicky namáhaných ovládacích prvků a zásadním způsobem zjednodušuje práci obsluhujícího zaměstnance. Typ AŽD-71 se v provozu velmi osvědčil a od poloviny sedmdesátých let dvacátého století byl aktivován v mnoha železničních stanicích. V 15.00 hodin dne 21. října 1996 se tak stalo i ve stanici Uhersko, kde reléové zabezpečovací zařízení s číslicovou volbou nahradilo dosavadní elektromechaniku se světelnými návěstidly. Zařízení typu AŽD-71 patřilo nepochybně k vrcholu konstrukce elektrických stavědel, ovšem v době instalace ve stanici Uhersko bylo již technicky překonané. Podnik AŽD totiž pokračoval ve vývoji a v roce 1991 uvedl ve stanici Dřísy do zkušebního provozu vzor AŽD-88. Jednalo se o první hybridní zařízení, jehož nejzásadnější novinkou bylo nahrazení volící skupiny počítačem a ovládacího pultu barevnou televizní obrazovkou s klávesnicí. Po změně politických poměrů v roce 1989 se vývoj ještě zrychlil. 16. prosince 1994 bylo ve stanici Úvaly zprovozněno modernější hybridní Elektronické typové stavědlo (ETS), jehož vývoj probíhal v letech 1992-93. Po zkušenostech se vzorem AŽD-88 měl namísto běžného pultu počítač. Ostatní části a především závislosti zůstaly reléové. U systému ETS se však poprvé setkáváme s novým ergonomickým pojetím pracoviště výpravčího. Vývoj pokračoval v letech 1994-95. Výsledkem bylo další hybridní zařízení Elektronický typový blok (ETB). První zařízení tohoto typu bylo aktivováno 31. května 1996 ve stanici Lysá nad Labem. Systém ETB využívá dva zadávací počítače, nahrazující ovládací pult, a dvě dvojice technologických počítačů, nahrazující volící skupinu. Závislosti vyplývající ze závěrové tabulky jsou však stále provedeny jako zapojení jednotlivých relé a reléová je také celá prováděcí skupina. U zařízení ETB se také poprvé objevuje termín Jednotné obslužné pracoviště (JOP), což je počítačové rozhraní, umožňující obsluhu zabezpečovacího zařízení prostřednictvím zadávacích počítačů (schváleno v roce 1995). Tímto rozhraním lze ovládat nejen systém ETB, ale všechna zabezpečovací zařízení, využívající elektrické závislosti. Masivnějšímu rozšíření zařízení typu ETB však zabránil další rychlý technický rozvoj v oboru zabezpečovací techniky. Významným mezníkem se stal 8. prosinec 1997, kdy bylo ve stanici Stará Boleslav aktivováno první Elektronické stavědlo (ESA 11). Na rozdíl od dosud instalovaných hybridních zařízení je převážná část tohoto systému plně elektronická a závislosti vyplývající ze závěrové tabulky jsou do něj nahrány v podobě počítačového programu. Z popisu technického rozvoje v oboru je patrné, že v době aktivace reléového zabezpečovacího zařízení ve stanici Uhersko byly již vyvinuty dva zcela nové systémy. Rychlost vývoje na tomto poli techniky byla natolik závratná, že v případě zařízení AŽD-88 a ETS zůstalo jen u jediného prototypu. Zařízení ETB bylo instalováno ve 28 stanicích v ČR a od roku 2002 jsou na našich železnicích zřizována výhradně zařízení ESA 11, popřípadě jejich zdokonalené verze ESA 22 (1999), ESA 33 (2006) nebo ESA 44 (2012). Tyto skutečnosti však reléové zařízení ve stanici Uhersko nijak nepoznamenaly ani nebránily jeho dlouhé provozní budoucnosti. Zásadní problém přineslo až zavádění Evropského vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS (European train control system). Na zařízení ETB nebo ESA, která umožňují také přenos čísel vlaků, jej lze bez problémů navázat, ovšem na systém AŽD-71 nikoli. Z tohoto důvodu byla na první pololetí roku 2013 naplánována úprava staničního a traťového zabezpečovacího zařízení v úseku Moravany–Choceň, zahrnující mimo jiné i náhradu dosavadních reléových zařízení ve stanicích Uhersko a Zámrsk systémem ESA 11. Poslední číslicová „reléovka“ vybudovaná na území našeho státu tím byla po pouhých 17 letech provozu odsouzena k zániku. Pro svoji výjimečnost by však mohla být ideálním exponátem, reprezentující v naší muzejní expozici vrchol ve vývoji elektrických stavědel. Celé zařízení však mělo značné rozměry a většina typizovaných dílů z reléového sálu byla po demontáži využita jako náhradní díly. Pro ovládací a indikační pult, který je pro každou stanici unikátní, však neměla Správa železniční dopravní cesty žádné uplatnění a umožnila nám jej odkoupit. Nový muzejní exponát jsme převzali 19. března 2013.

O historii reléových zabezpečovacích zařízení pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 3/2015 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=53|limitstart=0|limitcount=6}

Mechanická návěstidla ze stanice Bylnice

Tue, 09 Jan 2018 21:43:13 +0100

V závěru dubna 2012 byla slavnostně zahájena rekonstrukce železniční stanice Bylnice. Tato stavba souvisí s modernizačními pracemi na trati ze Starého Města u Uherského Hradiště do Vlárského průsmyku, které probíhají postupně po etapách. Dokončení všech úseků včetně aktivace dálkového řízení celé tratě se předpokládá v roce 2015. Rekonstrukce bylnického nádraží zahrnovala úpravy kolejiště (nově položeno 1.700 metrů kolejí a vyměněno devět výhybek), zřízení ostrovního nástupiště s bezbariérovým přístupem a vybudování nového zabezpečovacího zařízení. Ukončení celé rekonstrukce bylo naplánováno na jaro 2013. Stanice Bylnice byla naposledy rozsáhle modernizována v roce 1927, v souvislosti se zaústěním nové tratě ze Vsetína. Elektromechanické zabezpečovací zařízení, aktivované 27. září 1927, dodaly firmy ČKD a Siemens&Halske. Venkovní prvky zabezpečovacího zařízení pak kromě již zmíněné ČKD i podniky Liberta Praha a Ferrovia Roessemann a Kühnemann, akc. spol. v Praze. Již v roce 2003, kdy proběhla výměna mechanických vjezdových návěstidel, jsme spolu s místními nadšenci odkoupili dvě dvouramenná mechanická návěstidla. Zatímco vjezdové návěstidlo S skončilo v našem depozitáři, vjezdové návěstidlo BS je zrekonstruováno a nachází se v areálu městského muzea v nedalekém Brumově. Náš spolek mel zájem získat z této stanice také mechanická hlavní a seřaďovací návěstidla i některé části stavědlových přístrojů. Jelikož se v následujících letech začala připravovat výstavba zcela nového zabezpečovacího zařízení, požádali jsme v květnu 2010 o odprodej těchto zařízení. V následujícím roce nás opět oslovili fandové železnice z Bylnice s prosbou, zda bychom žádost o vnitřní části zabezpečovacího zařízení nestáhli. Rozhodli se totiž umístit řídící přístroj i oba stavědlové přístroje do připravované expozice dráhy T. G. Masaryka v Bylnici. Ve stejné době jsme byli osloveni kolegy ze spolku Rajnochovická lesní železnice (RLŽ), kteří pro svoji obnovovanou úzkokolejku marně sháněli mechanické závory. Počátkem roku 2012 byla proto podána nová žádost o všechna vyřazovaná zařízení a CHŽK v ní zastupoval všechny dotčené subjekty. Mezitím dorazily podobné žádosti od mnoha dalších spolků i jednotlivců a zástupce příslušné Správy sdělovací a zabezpečovací techniky SŽDC stál před nelehkou úlohou, jak zařízení rozdělit. Našemu spolku byl nakonec schválen odprodej mechanického seřaďovacího návěstidla Se2, jednoramenného odjezdového návěstidla S2–4 a původně dvouramenného mechanického odjezdového návěstidla L2–4. Budoucí regionální železniční muzeum v Bylnici získalo oba stavědlové přístroje vzor 5007 a řídící přístroj systému Rank. Mechanická návěstidla Se1, L1–5, S1–5 a mechanické závory s předzvaněčem Trojlístek získalo město Zábřeh na Moravě pro připravovaný železniční skanzen, který obohatí cyklostezku vybudovanou na opuštěné části železniční tratě Olomouc–Česká Třebová mezi obcemi Lupěnné a Hněvkov. Pro následující měsíce tak máme nelehký závazek, a sice sehnat našim kolegům z RLŽ mechanické závory a rychlostní pohon. Po pěti měsících postoupily stavební práce na bylnickém nádraží do finále. V průběhu října bylo vypnuto elektromechanické zabezpečovací zařízení a ve středu 31. října 2012 proběhla aktivace nového elektronického zabezpečovacího zařízení ESA 11. O týden později 7. listopadu 2012 jsme od zástupce firmy Signalbau, převzali všechna tři návěstidla určená pro CHŽK. Náš velký dík tak patří nejen zástupcům SŽDC, jež nám umožnili vyřazená zařízení odkoupit, ale také zaměstnancům společnosti Signalbau, kteří provedli jejich šetrnou demontáž.

{phocagallery view=category|categoryid=37|limitstart=0|limitcount=12}

Mechanická předvěst a pákový dotahovač z Roztok u Jilemnice

Tue, 09 Jan 2018 21:42:31 +0100

Počátkem října 2012 byla dokončeno a zprovozněno zcela nové elektronické zabezpečovací zařízení ve stanici Stará Paka. Stavba zahrnovala také vybudování nového traťového zabezpečovacího zařízení na všech tratích zaústěných do tohoto železničního uzlu. Ve dvou sousedních stanicích, Roztoky u Jilemnice a Nová Paka, tak musela proběhnout náhrada dosavadních mechanických návěstidel světelnými. Pro náš spolek se podařilo dohodnout odprodej mechanické předvěsti L a jednoho pákového dotahovače ze stanice Roztoky u Jilemnice. Vyřazený materiál jsme převzali 8. října 2012 na nádraží ve Staré Pace. V depozitáři CHŽK se již před touto transakcí nacházely dvě mechanické předvěsti. Jelikož tato návěstidla prošla během dvacátého století poměrně zásadními změnami (tvar návěstní desky a různá provedení nátěrů), rozhodli jsme je v připravované muzejní expozici prezentovat minimálně ve dvou provedeních. Vývoj tohoto typu návěstidla tak předvedeme na předvěstech získaných ze stanice Dolní Lipka a Roztoky u Jilemnice. Torzo předvěsti So z Hradla Dlouhá (trať Brno–Česká Třebová) bychom rádi upravili na základě získané dokumentace na trojznakovou.

{phocagallery view=category|categoryid=46|limitstart=0|limitcount=8}

Výkolejky ze stanice Pohořelice

Tue, 09 Jan 2018 21:41:55 +0100

V roce 2008 došlo v rámci rozšíření Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje k zastavení osobní dopravy na místní dráze z Vranovic do Pohořelic. Náš spolek se 14. prosince 2008 podílel na uspořádání slavnostního rozloučení s touto tratí, která byla následně využívána pouze pro nákladní dopravu. V roce 2012 byla regionální dráha Vranovice–Pohořelice úředně změněna na vlečku. Na základě této změny provedla Správa sdělovací a zabezpečovací techniky Brno demontáž přejezdového zabezpečovacího zařízení z trati a tří výkolejek z dopravny Pohořelice. Výkolejka je zařízení, které se na železnici užívá k zajištění aktivní boční ochrany. Jejím úkolem je vykolejit vozidla, jejichž jízda není dovolena nebo která se z důvodu nesprávného zajištění samovolně rozjela, a zabránit tak jejich ujetí na trať, případně ohrožení projíždějících vlaků. Výkolejky se zřizují na koncích manipulačních kolejích ve stanicích, dopranách i nákladištích. Hojně se vyskytují také v místech zaústění vleček, a to jak do kolejišť stanic a dopraven, tak přímo na širé trati. Dopravní kolej v Pohořelicích byla chráněna celkem čtyřmi výkolejkami, které vyrobila v meziválečném období firma Liberta Praha. Jednalo se o starší typ opatřený závěrnou tyčí a kontrolním zámkem. V Pohořelicích byla ponechána pouze výkolejka číslo 1 a jejím úkolem je zabránit případnému ujetí vozů, které tam nakládá místní kovošrot. Zbývající tři výkolejky číslo 2, 3 a 4 byly demontovány, a protože se při rekonstrukcích a přestavbách výhradně užívá již pouze nový typ výkolejky bez závěrné tyče, majitel pro ně již neměl uplatnění. Toto zařízení je prakticky nezničitelné a na místních drahách, kde dosluhuje, se nahrazuje novým typem jen výjimečně. Do muzejní expozice je tak lze zpravidla získat jen v případě velké rekonstrukce, případně při zrušení dopravny nebo nákladiště. Náš spolek, který má v depozitáři pouze nový typ výkolejky, se proto obrátil na Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Brno s žádostí o odkoupení alespoň jedné výkolejky. Naší žádosti bylo vyhověno s tím, že vyřazované zařízení je možné odkoupit jako celek. Všechny tři výkolejky jsme převzali 16. srpna 2012. V našem depozitáři si ponecháme výkolejku číslo 3, o výkolejku číslo 4 projevili zájem naši kolegové ze spolku Kroměřížská dráha a výkolejka číslo 2 ozdobí expozici Železničního muzea Zlonice.

Více o akci „Rozloučení s tratí Vranovice–Pohořelice“ naleznete zde

{phocagallery view=category|categoryid=43|limitstart=0|limitcount=6}

Mechanická předvěst z Dolní Lipky

Tue, 09 Jan 2018 21:40:46 +0100

Počátkem září 2011 byla dokončena modernizace zabezpečovacího zařízení ve stanici Dolní Lipka. Jejím účelem byla náhrada původních mechanických návěstidel, která se však již nacházela pouze na jednom zhlaví stanice, světelnými. Našemu spolku se podařilo dohodnout odkoupení mechanické předvěsti L a některých náhradních dílů z vyřazovaných prvků zabezpečovacího zařízení. Všechen požadovaný materiál převezli zaměstnanci Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Pardubice do svého skladu v Ústí nad Orlicí, kde jsme si jej v úterý 20. prosince 2011 vyzvedli. Předvěst ze směru od Hanušovic se tak stane součástí naší připravované muzejní expozice. V depozitáři CHŽK se již nachází torzo mechanické předvěsti So z bývalého hradla Dlouhá na trati Brno–Česká Třebová. Toto návěstidlo, které mělo z důvodu umístění v nepřehledném oblouku atypicky dlouhý stožár, jsme odkoupili v říjnu 1997. Zařízení však bylo značně opotřebované. Na jeho stavu se podepsalo jednak stáří (předvěst z Dolní Lipky pochází dle údajů bývalého majitele z roku 1949, kdežto předvěst hradla Dlouhá byla ještě předválečná), dále fakt, že sloužilo na důležité hlavní trati s hustým provozem, a v neposlední řadě také jeho umístění. Trať Brno–Česká Třebová totiž prochází v inkriminovaném úseku prameništěm, které je zdrojem pitné vody pro brněnský vodovod. Mazání zabezpečovací zařízení v ochranném pásmu se z tohoto důvodu muselo provádět velmi omezeně a pohyblivé části se proto značně opotřebovaly. Předvěst z hradla Dlouhá hodláme proto na základě získané dokumentace přestavět na trojznakovou tak, abychom v naší expozici mohli prezentovat i tento typ návěstidla, které z našich tratí vymizelo před více než čtvrtstoletím.

{phocagallery view=category|categoryid=39|limitstart=0|limitcount=8}

Moravské Bránice – naše zatím největší záchranná akce

Tue, 09 Jan 2018 21:37:36 +0100

V závěru roku 2010 vyvrcholily stavební práce na projektu dálkového řízení železniční trati Střelice–Hrušovany nad Jevišovkou. První etapa této rozsáhlé investiční akce skončila v úterý 9. listopadu 2010 v 16 hodin aktivací nového zabezpečovacího zařízení ESA 11 ve stanici Moravské Bránice, která byla až do uvedeného dne vybavena elektromechanickým zabezpečovacím zařízením s mechanickými odjezdovými a světelnými vjezdovými návěstidly. V následujících etapách stavby pak proběhla aktivace elektronického zabezpečovací zařízení ve stanicích Ivančice a Moravský Krumlov. Nové zabezpečovací zařízení obdržela také znovuobnovená stanice Silůvky, která sloužila od roku 1992 jen jako zastávka s nákladištěm. Přilehlých šest traťových úseků bylo nově vybaveno traťovým zabezpečovacím zařízením a na silničních přejezdech v těchto úsecích byla dosazena moderní nebo rekonstruována stávající přejezdová zabezpečovací zařízení. Nově tak celou trať mezi Střelicemi a Moravským Krumlovem včetně odbočné trati do Oslavan řídí dálkově prostřednictvím Jednotného obslužného pracoviště (JOP) výpravčí stanice Moravské Bránice. V budoucnosti se předpokládá pokračování stavby a zapojení stanic Rakšice a Miroslav. V případě realizace této etapy bude trať ze Střelic do Hrušovan nad Jevišovkou řízena dálkově z Moravských Bránic, což přinese nejen personální úspory, ale především výrazné zvýšení bezpečnosti a propustnosti na dotčených tratích. Stavba však také znamenala konec pro dosavadní, dnes již historické, zabezpečovací zařízení v Moravských Bránicích, které se navíc těšilo značné oblibě u železničních fotografů. Ti s oblibou pořizovali snímky nejrůznějších kolejových vozidel v sousedství mechanických odjezdových návěstidel, nacházejících se v počtu pěti kusů na každém zhlaví. Náš spolek zvažoval možnou záchranu alespoň některých z nich, proto se záhy po zahájení stavebních prací obrátil na přednostu Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Brno Ing. Vlastislava Mičku s dotazem, zda by bylo možné část vyřazovaných zařízení odkoupit. Pan přednosta odpověděl velmi vstřícně a nabídl nám možnost odkoupení celého zabezpečovacího zařízení vcelku, čímž nás poněkud zaskočil. CHŽK již v minulosti odkoupil některé vyřazované části zabezpečovacích zařízení z jiných stanic, ale rozsah této transakce předčil vše dosavadní. Některé části zařízení jsme měli již v našem depozitáři a stáli tak před otázkou, co ze stanice zachránit a co ponechat osudu. Naprosto geniálním řešením se ukázalo oslovení několika dalších spolků zabývajících se železniční historii i některých jednotlivců. Nabídka možnosti odběru materiálu, o který jsme neměli zájem, nakonec přilákala víc zájemců, než bylo možné uspokojit. Do našeho depozitáře tak putovala dvě mechanická odjezdová návěstidla, mechanická přestavník a mechanický závorník. Jedno návěstidlo odebral blanenský spolek Kolejová, který si odvezl také mechanické závory z jižního zhlaví stanice včetně pohonu. O šest mechanických návěstidel projevily zájem soukromé osoby a jedno si ponechala železniční správa na náhradní díly. Elektromechanické staniční zabezpečovací zařízení z Moravských Bránic se stalo jedním z prvních exponátů připravované muzejní expozice, která se bude nacházet v bývalé lokomotivní remíze ve stanici Kroměříž. Toto muzeum hodlá vybudovat spřátelený spolek Kroměřížská dráha (KMD), který je známý i organizováním nostalgických akcí. KMD již v minulosti uvažovala o nákupu podobného zařízení, ovšem dosavadní nabídky byly naprosto nevhodné. Stavědlové přístroje měly buď velké rozměry, případně již prošly rekonstrukcemi a namísto pák měly pouze kličky. Bránické zařízení se ukázalo pro muzejní účely naprosto ideální. I mechanické závory ze severního zhlaví stanice odkoupili, tentokrát zcela privátně, nadšenci provozující úzkorozchodnou železnici v nedalekém Zbýšově. Téměř všechna zařízení, snad s výjimkou světelných vjezdových návěstidel, tak byla použita pro muzejní účely. Celou záchrannou operaci by nebylo možné uskutečnit bez vstřícného přístupu přednosty Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Brno Ing. Vlastislava Mičky, kterému patří velký dík. Poděkování si nepochybně zaslouží i jeho zaměstnanci, z nichž jmenujme alespoň Libora Vozdeckého, pod jehož provozní středisko v Hrušovanech nad Jevišovkou bránické nádraží spadá. Velký kus práce odvedli také zaměstnanci firmy AK-Signal i Správy tratí Brno, kteří provedli šetrnou demontáž mechanických návěstidel a jejich nakládku do železničního vozu. Návěstidla bylo totiž nutné převézt do meziskladu což se ovšem neobešlo bez problémů. Ukázalo se totiž, že žádný místní autodopravce nedisponuje vozidlem s dostatečně dlouhým ložným prostorem. Náš zástupce proto kontaktoval společnost ČD-Cargo, konkrétně vozového disponenta paní Vlastu Vichtovou, která nám nabídla řešení v podobě přepravy v nákladním voze řady Es. Nezbývá než uznat, že operativnost s jakou nám byl vůz přistaven i rychlost následné přepravy nás velmi mile překvapila. Vykládku železničního vozu a první etapu rozvozu zrealizovala firma Kovošrot Hensl Boskovice. Její řidič pan Roman Zemánek předvedl při manipulaci s návěstidly naprosto dokonalou souhru člověka s technikou, neboť dokázal manipulovat s tak problematickými a rozměrnými břemeny, jakými mechanická návěstidla, nepochybně jsou naprosto dokonale, a to i v prostoru omezeném zástavbou nebo elektrickým nadzemním vedením. Pro rozvoz dalším zájemcům, kterým byla návěstidla dodána již rozložená, nám firma Fado Boskovice zapůjčila skříňovou Avii. Nesmíme zapomenout ani na výpravčí z Moravských Bránic Petra Příkazského, Petra Šlampu a Adama Vrablice. I přes ztížené pracovní podmínky, které během rekonstrukce komplikovaly jejich službu, byli při demontážích a přesunech zachraňovaného materiálu maximálně vstřícní a ochotně se snažili pomáhat, jak se dalo. Všem jmenovaným firmám i jednotlivcům patří náš velký dík za neocenitelnou pomoc, díky které bylo možné zrealizovat akci tak velkého rozsahu.

{phocagallery view=category|categoryid=42|limitstart=0|limitcount=18}

Odjezdová návěstidla z Bučovic

Tue, 09 Jan 2018 21:36:48 +0100

V srpnu 2010 vyvrcholila modernizace zabezpečovacího zařízení ve stanici Bučovice ležící na železniční trati Brno–Veselí nad Moravou. V její rámci došlo mimo jiné k výměně původních mechanických návěstidel za nová světelná. Našemu spolku se podařilo dohodnout odkoupení dvou jednoramenných odjezdových návěstidel (L2 a L4) a některých dalších vyřazovaných prvků zabezpečovacího zařízení. Na obou návěstidlech, vyrobených firmou ČKD a instalovaných pravděpodobně krátce po druhé světové válce se značně podepsal zub času. Zařízení je však opravitelné a lze předpokládat, že se stane součástí naší připravované muzejní expozice. Po dokončené modernizaci v Nesovicích a Bučovicích se tak na síti SŽDC nacházejí jen dvě stanice ležící na dvoukolejné trati (Brno–Veselí nad Moravou ) vybavené mechanickými návěstidly. Zatímco ve Slavkově u Brna již slouží jen odjezdová návěstidla, stanice Nemotice má nadále všechna návěstidla mechanická.

{phocagallery view=category|categoryid=35|limitstart=0|limitcount=9}

Vjezdové návěstidlo z Bučovic

Tue, 09 Jan 2018 21:32:01 +0100

V pondělí 13. října 2008 nám bylo nabídnuto k odkoupení mechanické dvouramenné vjezdové návěstidlo L ze stanice Bučovice. Důvodem tentokrát nebyla modernizace zabezpečovacího zařízení, ale značně nemilá událost. Toto návěstidlo dle sdělení zaměstnanců Správy sdělovací a zabezpečovací techniky samo spadlo vlivem únavy materiálu 9. října. I přestože neustále doplňujeme náš depozitář o další náhradní díly, zvažovali jsme, zda toto zařízení máme odkoupit nebo ne. Důvodem byly naše zkušenosti s návěstidly, která byla při demontáži nešetrně odříznuta a skácena. Jejich váha totiž při pádu způsobila naprosté zničení všech litinových dílů a deformaci ocelových součástek za mez opravitelnosti. Byli jsme však ujištěni, že toto návěstidlo spadlo do měkké půdy a nevíc tak šikovně, že se veškeré síly vyčerpaly deformací horního ramene. Hned následující den jsme odjeli do Bučovic a provedli demontáž a odvoz všech všech dílů. Rozložený stožár nám zaměstnanci stanice umožnili deponovat ve skladišti, odkud jsme jej odvezli o tři dny později. Jako raritu mezi náhradními díly od té doby přechováváme zelené sklo spodního ramene, které bez úhony přežilo pád návěstidla. Jeho důvodem bylo narušení stěn stožáru korozí a jejich zborcení dovnitř. Spodní díl stožáru byl ovšem velmi starý, neboť byl vybaven ještě plochým svorníkem, takže se není čemu divit.

{phocagallery view=category|categoryid=36|limitstart=0|limitcount=6}

Záchrana uzávěr koleje

Tue, 09 Jan 2018 21:30:40 +0100

Uzávěry koleje byla mechanická návěstidla, která se na našich kolejích objevila v době druhé světové války. Německá říšská dráha jimi vybavovala stanice v odstoupených pohraničních územích. Tato nová návěstidla někde pouze rozšířila zabezpečení dotčené stanice, ovšem vyskytly se i případy, kdy bylo zřízeno zcela nové elekromechanické zabezpečovací zařízení německého vzoru Einheit, včetně německých mechanických návěstidel. Výhodou uzávěr koleje byla jejich platnost pro vlaky i pro posun. Velmi často byly zřizovány ve stanicích se skupinovými odjezdovými návěstidly a určovaly, ze které koleje je postavena vlaková cesta. Po skončení války a navrácení železničních tratí pod křídla ČSD byly tyto cizorodé prvky ponechány v provozu. Československé státní dráhy se je snažily zaintergovat do svého návěstního systému a především zvýraznit jejich platnost pro vlaky i pro posun. V prvních poválečných návěstních předpisech tak byl nařízen modro-červeno-bílý nátěr stožárů, vlastní návěstní tělesa uzávěr koleje pak musela být natřena modře a pohyblivé trámce v kruhových výřezech červeně. Tento nátěr vydržel jen do roku 1954, kdy byla návěstní tělesa opět natřena na černo, ovšem střídavé červené, modré a bílé pruhy na stožárech zůstaly. Poslední stanicí vybavenou uzávěrami koleje byl Sokolov. Již v roce 2000 oslovil náš spolek tamní zaměstnance Správy sdělovací a zabezpečovací techniky s dotazem, zda se nepřipravuje modernizace stanice a jaké jsou možnosti získání jednoho návěstidla do našich sbírek. Setkali jsme se s nevšední ochotou a zároveň byli překvapeni tím, že o tyto poslední unikáty neprojevil zájem žádný jiný subjekt. Situace se nezměnila ani po osmi letech čekání, a proto jsme oslovili spolupracující spolky s dotazem, zda by neměly zájem o získání uzávěry koleje do svých sbírek. Počátkem roku 2008 byl již znám termín demontáže a kromě CHŽK projevil zájem i spolek Kroměřížská dráha a jeden soukromý sběratel. V dubnu tak byly tři uzávěry koleje (Uz14 – CHŽK, Uz4 – soukromý zájemce a Uz16 – KMD) převezeny do Kroměříže a v tamní remíze přiděleny novým vlastníkům. Naši Uz14 jsme převezli do depozitáře CHŽK 31. července 2008.

O historii zabezpečovacích zařízení německého vzoru pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 12/2020 časopisu Dráha.

{phocagallery view=category|categoryid=57|limitstart=0|limitcount=8}

Odjezdové návěstidlo z Uherského Ostrohu

Tue, 09 Jan 2018 21:27:32 +0100

V rámci doplnění našeho depozitáře o všechny druhy mechanických návěstidel používaných na českých železnicích a také za účelem získání dostatečného množství náhradních dílů jsme usilovali o odkoupení některých mechanických návěstidel z železniční stanice Uherský Ostroh. Během jednání se Správou sdělovací a zabezpečovací techniky Zlín bylo dohodnuto, že náš spolek dostane možnost odkoupit seřaďovací návěstidlo Se1 a jednoramenné skupinové odjezdové návěstidlo L3-2. Dvouramenné vjezdové návěstidlo S bylo přislíbeno Klubu nostalgie Kunovice a jeho předvěst PřS spolu s dalším seřaďovacím návěstidlem Se2 měl odkoupit soukromý sběratel z Přerova. Dodavatelská firma, která zajišťovala práce na modernizaci stanice, však špatně pochopila příkaz zástupce Správy sdělovací a zabezpečovací techniky a jedno seřaďovací návěstidlo zničila. Z Uherského Ostrohu jsme tak získali pouze odjezdové návěstidlo L3-2, které bylo převezeno do prostor Klubu nostalgie Kunovice. Odtud proběhl 19. března 2008 odvoz do našeho depozitáře. Transport návěstidla nám za velmi výhodnou cenu zajistila firma Kovošrot Hensl. Při demontáži návěstidla jsme zjistili, že tento výrobek firmy ČKD sloužil „do roztrhání těla“, což dokazuje především opotřebení některých jeho součástí.

{phocagallery view=category|categoryid=54|limitstart=0|limitcount=12}

Vjezdové návěstidlo ze stanice Bylnice

Tue, 09 Jan 2018 21:19:28 +0100

Již od konce roku 1998 jsme vyvíjeli snahu obohatit naši budoucí muzejní expozici zabezpečovací techniky také o dvouramenné mechanické návěstidlo. V průběhu modernizace tratě Brno–Česká Třebová a železniční stanice Boskovice, které probíhaly v rámci budování prvního tranzitního koridoru, jsme úspěšně odkoupili velké množství budoucích exponátů. Dvouramenná mechanická návěstidla však již v uvedené době nebyla v této oblasti v provozu. Poslední dosloužila ve stanici Rájec-Jestřebí již v roce 1986. Ihned po umístění všech získaných exponátů do depozitářů jsme tedy zahájili jednání s kompetentními zástupci železnice. Naše snaha se však míjela účinkem. Ve třech případech nebylo možné návěstidla odprodat, jelikož se měla stát zdrojem náhradních dílů pro provozovaná zařízení. V jednom případě pak došlo k velmi nešetrné demontáži, při níž bylo hned několik návěstidel neopravitelně poškozeno. Teprve po pěti letech nám na jaře roku 2003 vyšel vstříc přednosta Správy sdělovací a zabezpečovací techniky Zlín Jaroslav Pivoda. Přislíbil nám dvě dvouramenná mechanická návěstidla ze stanice Bylnice, nacházející se na trati Brno–Vlárský průsmyk téměř u hranic se Slovenskou republikou. Naším záměrem bylo získání obou nabídnutých návěstidel s předpokladem, že jedno se stane provozuschopným exponátem, zatímco druhé mu poslouží jako zdroj náhradních dílů. Ještě před dokončením rekonstrukčních prací nás však oslovili místní nadšenci s prosbou, zda bychom jim nepřenechali vjezdové návěstidlo BS. Zařízení měli v úmyslu zrekonstruovat a instalovat na pozemcích městského muzea v nedalekém Brumově. Vedení našeho spolku se rozhodlo jejich žádosti vyhovět s tím, že do naší expozice odkoupíme pouze vjezdové návěstidlo S. Po vypnutí původního zařízení z činnosti provedli zaměstnanci místního udržovacího okrsku jeho demontáž a naše návěstidlo naložili do připraveného nákladního vozu řady Es. Převzetí zařízení a podej železničního vozu k přepravě provedl náš zástupce 18. června 2003. O dva dny později dorazila zásilka do Boskovic, odkud byla přepravena do našeho depozitáře. Zjistili jsme, že návěstidlo je ve skvělém stavu, ovšem jeho spodní díl stožáru bude nutné sehnat nový. Stožár byl totiž při některé rekonstrukci vyztužen do výšky 800 mm železobetonem. Při demontáži tak nemohl být odříznut přímo u země a je tak o téměř metr kratší.

{phocagallery view=category|categoryid=38|limitstart=0|limitcount=8}

Nástupištní zvonkový přístroj

Tue, 09 Jan 2018 21:18:31 +0100

Zvonkové návěstní přístroje se v železničním provozu objevily v polovině devatenáctého století. Jednalo se o první spolehlivý komunikační prostředek pro provozní zaměstnance na tratích, který velmi rychle nahradil tehdy hojně používaná košová návěstidla. V době počátků prvních železnic totiž nebyl ještě k dispozici telefon ani telegraf a jediný způsob komunikace mezi stanicemi i traťovými zaměstnanci byl právě optický telegraf, tvořený na dohled od sebe umístěnými strážními domky vybavenými košovými návěstidly. Tento systém se ovšem velmi snadno zhroutil v případě mlhy nebo indispozice některého ze zaměstnanců. Mimo to byl také značně neefektivní a navíc také velmi ekonomicky náročný. Vynález zvonkového přístroje se tak stal pro všechny železniční společnosti přelomovou událostí. Systém byl stále zdokonalován a postupně vzniklo několik druhů těchto přístrojů. Existovaly soupravy nástřešní, pro umístění na sedlovou i rovnou střechu staveb. Dalším typem byly soupravy názední, které se připevňovaly na stěny staveb pomocí jedné nebo dvou litinových konzol. Třetím typem byly návěstní přístroje nástupištní, někdy též zvané peronní, které mohly být dřevěné nebo ocelové. V dopravních kancelářích stanic sloužily malé kancelářské zvonkové přístroje, poháněné hodinovým strojkem. Jasně slyšitelné a nezaměnitelné údery na zvony umístěné v pravidelných vzdálenostech v mezistaničním úseku spolehlivě informovaly všechny zúčastněné zaměstnance o provozní situaci na trati. K pohonu zařízení sloužily strojky zvané úderníky, sestávající ze soustavy ozubených kol poháněných závažím a vybavených elektrickou spouští. Původně se k napájení zařízení používal elektrický proud z galvanických článků. V závěru devatenáctého století, kdy již byly k dispozici telefony, telegrafy i zabezpečovací zařízení, se k dávání zvonkových návěstí začalo využívat telefonních induktorů. V uvedené době však již ztratily zvonkové návěsti statut zabezpečovacího a zůstaly pouze sdělovacím zařízením. V polovině třicátých let dvacátého století se objevil první návrhy na zrušení zvonkových zařízení pro jejich nadbytečnost. V době druhé světové války ještě zvonkové přístroje posloužily k vyhlašování leteckých poplachů, nicméně hned po jejím skončení následovala postupná redukce počtu používaných návěstí. Po téměř celém jednom století provozu byla tato zařízení odeslána do železniční historie. Definitivně se tak stalo vydáním nových návěstních a dopravních předpisů v roce 1955. Následovala likvidace všech přístrojů a po více jak 50 letech je tak velmi obtížné sehnat do muzejní expozice jakoukoli část tohoto zařízení. Do našeho depozitáře se postupně podařilo získat fragmenty názedních a nástřešních souprav, jeden hnací strojek, kancelářský přístroj rakouského i německého systému a vrak dřevěného nástupištního přístroje vzoru typického pro tratě bývalé společnosti StEG. Pátrání po nejtypičtějším plechovém nástupištním přístroji, který byl pro svůj tvar nazýván „číňan“, bylo však mnoho let neúspěšné. Teprve počátkem roku 2000 se nám podařilo zjistit, že vrak tohoto zařízení slouží ve stanici Třebíč jako služební telefonní budka u pomocného stavědla. Oslovili jsme tedy vedoucího příslušného udržovacího okrsku Správy sdělovací a zabezpečovací techniky s dotazem, zda by nešlo pozůstatek tohoto unikátu odkoupit. Setkali jsme se s nevšední ochotou, ale ukázalo se, že není možné zařízení demontovat bez náhrady. Náš polek nabídl zajištění běžného traťového telefonního přístroje s betonovým sloupkem, který provizorium vytvořené z vraku zvonkového přístroje nahradí. Události nás však předběhly a ještě dřív, než mohlo dojít k realizaci dohody, proběhla ve stanici výstavba a aktivace nového zabezpečovacího zařízení, které pro svoji činnost atypickou telefonní budku nepotřebovalo. V březnu 2003 jsme tak získali do naší expozice také tento poslední chybějící typ zvonkového přístroje. I přes jeho neradostný stav hodláme vyvinout maximální úsilí vedoucí k uvedení tohoto exponátu do provozního stavu.

{phocagallery view=category|categoryid=62|limitstart=0|limitcount=3}

Stavědlo Boskovice

Tue, 09 Jan 2018 21:07:59 +0100

Stanice Boskovice, ležící na trati Skalice nad Svitavou–Velké Opatovice byla vybudována v letech 1907–1908. Uvedená trať spadala do kategorie místních drah, a proto nebylo nutné vybavovat její stanice vjezdovými ani odjezdovými návěstidly. Výpravčí v těchto případech mohl podle tehdy platných předpisů povolit jízdu vlaku ze sousední do vlastní stanice teprve v okamžiku, kdy pro tento vlak byla volná vjezdová kolej a postavená vlaková cesta. Pokud bylo nutné zadržet již vypravený vlak, musel tak učinit pomocí přenosné návěsti „Stůj“ zaměstnanec, vyslaný ke krajní výhybce. Tento systém výrazně snižoval propustnost tratí i plynulost dopravy, proto byly v průběhu následujících let i stanice na místních drahách vybavovány alespoň vjezdovými návěstidly. V Boskovicích se tak stalo 16. září 1947, kdy došlo k aktivaci nového zabezpečovacího zařízení. Stanice byla nově kryta jednoramennými mechanickými návěstidly s mechanickými předvěstmi, které obsluhoval výpravčí z ústředního stavědla, umístěného na nástupišti vedle vchodu do dopravní kanceláře. K osvětlování návěstidel a předvěstí za snížené viditelnosti sloužily petrolejové svítilny. Jako ústřední stavědlo byl použit stavěcí kozlík typově vycházející ze systému SA-12, vyvinutého již v závěru 19. století. Původ zařízení prozradí na první pohled atypicky tvarovaná držadla stavěcích pák nebo použití páček se závažím namísto západek s pružinou. Vzhledem ke skutečnosti, že systém SA-12 byl považovaný již v první polovině dvacátého století za zastaralý a zařízení podle tohoto vzoru nebyla nově budována, se lze domnívat, že došlo k rekonstrukci a využití stavědlového přístroje z jiné služebny, která byla buď modernizována nebo zrušena. Bohužel se v archivních materiálech nepodařilo zjistit, odkud pochází. Po necelých 51 letech došlo 25. března 1998 k aktivaci nového staničního zabezpečovacího zařízení TEST 10 se světelnými vjezdovými a skupinovými odjezdovými návěstidly typu AŽD-70. Mechanické zabezpečovací zařízení z roku 1947 bylo vypnuto a mechanická návěstidla zneplatněna. Náš spolek se rozhodl unikátní stavědlo zachovat jako muzejní exponát. Ještě v době výstavby nového zařízení proběhla jednání s kompetentním zástupcem Správy sdělovací a zabezpečovací techniky, který nám vyšel maximálně vstříc. Kromě stavědla jsme nakonec odkoupili i mechanickou předvěst L, mechanické vjezdové návěstidlo S, ústřední zámek, v němž byly zapevněny klíče od odvratných výhybek, a skříňku pro zavěšování hlavních klíčů. Zatímco ostatní zařízení jsme po demontáži přesunuli do našeho depozitáře, stavědlo jsme se rozhodli ponechat na nástupišti stanice jako vhodný dekorační doplněk. Za tímto účelem bylo však nutné provést jeho částečnou rekonstrukci tak, aby mohlo být veřejnosti prezentováno již v průběhu oslav 90. výročí zahájení provozu na místní dráze ze Skalice nad Svitavou do Velkých Opatovic pořádaných v květnu 1998. Po demontáži drátových táhel k návěstidlům a předvěstem jsme do šachty pod kozlíkem umístili držák s kladkami. Přes ně jsou nyní vedeny řetězy jednotlivých pák, takže zařízení lze obsluhovat tak, jako by nadále plnilo svoji funkci. Z páky návěstidla S jsme odstranili nešetrně navařenou konstrukci zámku, kterým byla od roku 1970 zřízena závislost mezi tímto návěstidlem a zabezpečovacím zařízením typu VÚD na přejezdu v kilometru 27,471. Oprava byla zakončena očištěním celé konstrukce a jejím novým natřením.

{phocagallery view=category|categoryid=34|limitstart=0|limitcount=6}